Een zeer oud prentje, dat een indruk geeft van de sobere inrichting van de eerste treinen.
Het (grappige) bijschrift luidt: Daar gaat Anton en ik wil juist naar hem toe".
Dat was eigenlijk wel vreemd, want al ver
dient de stoommachine in de economische
geschiedenis van de wereld een belangrijke
plaats, ze is in deze eeuw steeds meer ver
drongen door moderner vormen van ener
gievoorziening. Er ontstond een tweede
technische revolutie door de uitvinding van
de (meestal door benzine gedreven) explo
siemotor, die 't vliegtuig en de auto moge
lijk maakte, later kwam daar nog de diesel
motor bij. Het directe gebruik van stoom
machines verminderde daardoor sterk; in
voer- en vaartuigen begeerde men deze
zware, omslachtige krachtbron steeds min
der en de motor kreeg de overhand.
Toch is de stoommachine niet verdwenen,
zij vervult nog steeds een belangrijke rol,
maar dan „achter de schermen", namelijk
in de electrische centrales. Nu is zo'n door
stoom gedreven turbine bij het P.E.B. wel
iets anders dan de machine, die James Watt
heeft uitgevonden, maar in principe is het
verschil niet zo groot. In beide gevallen
moet men kolen verbranden om op de een
of andere manier energie te produceren.
Bij de gewone stoommachine gebruikt men
deze beweegkracht meteen, maar in de
centrale wordt deze eerst in electriciteit
omgezet. De klanten van het P.E.B. kun
nen de ontvangen stroom desgewenst weer
veranderen in beweegkracht, door daarmee
een electromotor te voeden.
Het is dus zo, dat de gebruiker van een
electromotor zich eigenlijk bedient van de
diensten van een stoommachine, die bij het
P.E.B. staat opgesteld. Wanneer men in de
vorige eeuw niet al die prettige en bruik
bare eigenschappen van de electriciteit had
ontdekt, dan zou deze practische manier
van energie-transport nu misschien onbe
kend zijn geweest. Men had natuurlijk ook
draaiende assen of drijfriemen van de
krachtcentrale naar de gebruikers kunnen
aanleggen, maar dat zou de technici en de
beschermers van het Friese landschap stel
lig te bar zijn geworden
Wat hebben de spoorwegen gedaan om hun
aandeel te krijgen in de nieuwe technische
mogelijkheden? In het Noorden maar wei-
nig, afgezien van de diesels. Zo'n diesel-
trein maakt echter toch al gebruik van de
nieuwe mogelijkheden, die na de komst van
de stoommachine zijn ontstaan. Voor de
aandrijving zorgt een verbrandings- of die
selmotor, die in een aparte afdeling van de
trein staat opgesteld. De aldus verkregen
drijfkracht wordt niet rechtstreeks op de
wielen overgebracht, maar eerst met een
dynamo, in electrische energie omgezet.
Deze electrische stroom wordt toegevoerd
aan de electromotoren, die bij de wielen
zitten. Het grote voordeel van dit systeem
is, dat de trekkracht gelijkmatig over de
gehele trein kan worden verdeeld, zonder
dat voor de overbrenging daarvan assen,
drijfriemen of iets dergelijks nodig zijn. De
reizigers kennen de gunstige eigenschap
van de diesel die officieel een diesel-
electrisohe trein heet door zijn snelle
start.
Aan boord van zo'n dieseltrein is dus nog
altijd een vrij ingewikkelde technische
apparatuur aanwezig; de motor eist een
nauwkeurig onderhoud en is op verschillen
de onderdelen nogal sleets. Daarom kan
men zich, zeer terecht afvragen, of deze
apparatuur om electriciteit te produceren,
eigenlijk niet beter kan verdwijnen. Dc op
een vast punt opgestelde electrische cen
trales kunnen veel handiger en veel gemak
kelijker voor de electriciteitsvoorziening
zorgen.
Natuurlijk, maar de moeilijkheid is, dat
men electriciteit niet in een kist of een
papieren zak kan meenemen. Er moet een
voortdurende verbinding zijn tussen de cen
trale en de rijdende trein. De eenvoudigste
oplossing lijkt een snoer te gebruiken, dat
gaandeweg verder wordt uitgerold, net als
bij een stofzuiger, maar dat zou wel enige
moeilijkheden veroorzaken, vooral op de
onbewaakte overwegen
Een halve oplossing voor dit probleem bie
den de rails, die van ijzer zijn en dus de
stroom geleiden. Nu heeft men alleen nog
een tweede stroomgeleider nodig, geïso
leerd van de eerste, die de trein van de
stroom kan voorzien. Daarvoor gebruikt
men de bovenleiding, de draden, die in
tweevoud boven de rails zijn gespannen
tussen betonnen palen met dwarsverbin
dingen, die men portalen noemt. Langs deze
draden glijden de stroomafnemers van de
trein (de „beugels") en aldus wordt de
rijdende trein op het electrische net aan
gesloten.
Zo werkt dus eenvoudig verteld de
„electrische tractie" van de Spoorwegen, die
reeds na 1924 op het middennet in gebruik
kwam en op onze lijn Leeuwarden—Zwolle
over enkele dagen in bedrijf wordt gesteld.
Het heeft lang geduurd voordat de oude
stoomloc in Friesland werd verdrongen.
Maar nu is het dan eindelijk zo ver. We
verheugen er ons eerlijk op, maar we willen
toch niet anders besluiten, dan met een
welgemeend en weemoedig woord van af
scheid aan het adres van het aloude stoom-
ros, dat zoveel tientallen jaren de wonder-
damp omhoog heeft doen rijzen als om de
koers te wijzen en wiens macht ook in
Friesland eens de afstand heeft overwon
nen
e électrificatie van 't spoorwegnet
biedt niet alleen bedrijfsecono
mische, maar ook nationaal eco
nomische voordelen. Het verbruik
van kolen (dat nu voor een belangrijk
deel in de electrische centrales zal
geschieden) vermindert namelijk aan
zienlijk en dat is in deze tijd van
kolenschaarste van 't uiterste belang.
Verder: de electrische trein kan ge
makkelijker worden bediend en is
gemakkelijker aan de vervoersbehoef
te aan te passen. Verder kunnen
electrische treinen veel intensiever
worden gebruikt dan stoomlocomo
tieven, die veel tijd verspillen met
kolen laden, water innemen en door
het onderhoud. En de reizigers zullen
vooral profiteren van de grotere snel
heid, om van het ontbreken van on-
welriekende rook maar niet te
spreken
