Naast deze positieve effecten worden ook enkele negatieve effecten
gesignaleerd. Dit zijn de volgende:
- het aantal werkers, dat in plaats van op de dagterreinen thans in de schil
rond de binnenstad parkeert, is toegenomen met 250;
- een aantal bezoekers van de wijkwinkelcentrum, genoemd wordt twintig procent,
heeft verklaard minder vaak het hoofdwinkelcentrum in de binnenstad te
bezoeken.
Het is niet bekend of en in hoeverre als gevolg van een daling van het
aantal bezoeken aan het hoofdwinkelcentrum de koopkrachtbinding van en de
bestedingen in de binnenstad zijn afgenomen.
Verschillen tussen de resultaten van het evaluatie-onderzoek en de
verwachtingen op basis van het parkeeronderzoek van 1978.
a. Beschikbare parkeerplaatsen in relatie tot de maximaal toegestane
parkeerduur
Een van de belangrijkste verschillen is, dat de loopafstanden beduidend
minder invloed op het parkeergedrag blijken te hebben dan de tariefstelling,,
Dit blijkt uit het feit, dat een vrij groot aantal winkelbezoekers de auto
parkeert op de dagterreinen. Dit verschijnsel doet zich met name voor op de
Oude Veemarkt en het Hoeksterend. Ruim 30% van het totale aantal parkeerders
op de dagterreinen bestaat uit winkelbezoekers. Voor de zaterdag is dit
percentage zelfs SO. De gemiddelde parkeerduur van deze categorie parkeerders
is ongeveer twee uur. Dit parkeergedrag heeft tot gevolg, dat parkeerplaatsen,
waar een maximale parkeerduur van twee uur geldt, minder worden gebruikt dan
verwacht was. Voorts ontstaat hierdoor een tekort aan ruimte voor de middel
lange parkeerders, waaronder worden verstaan degenen die meer dan twee en
minder dan vier uur parkeren.
b. Parkeercontrole.
In het evaluatie-rapport wordt voorts opgemerkt, dat er met name bij de
parkeermeters een hoog percentage wanbetalers is. De als gevolg hiervan
tegenvallende parkeeropbrengsten hebben geleid tot een vervolgonderzoek naar
de wijze waarop de parkeercontrole plaatsvindt. Daarbij gaat het met name
om de frequentie van de controle.
In dit verband moet worden opgemerkt, dat een parkeercontroleur gemiddeld
meer dan de helft van zijn tijd moet besteden aan administratieve werk
zaamheden, die het gevolg zijn van het niet onmiddellijk betalen van een
parkeerbon
c. Belanghebbenden-parkeren.
In 1980 bedroeg het totale aantal vergunnings- c.q. abonnementsplaatsen
ongeveer 4-00, terwijl dit aantal een jaar later was gestegen tot 500. Van
dit laatste aantal heeft 4-5% een vergunning voor een straat (gedeelte),
dat slechts toegankelijk is voor bewoners en bevoorradingsverkeer; omstreeks
27% heeft een abonnement voor een parkeerterrein en ongeveer 28% heeft een
abonnement voor het parkeren bij een meter.
Naar het zich laat aanzien, zullen de komende jaren knelpunten optreden
tussen de vraag naar en het aanbod van belanghebbenden-parkeerplaatsen.
Ten dele vindt dit zijn oorzaak in de nog steeds toenemende vraag als gevolg
van de bouw van nieuwe woningen in de binnenstad.
Op eigen terrein kan immers vaak geen of onvoldoende parkeerruimte worden
gecreëerd. Een andere factor die hierin meespeelt is, dat als gevolg van de
herinrichting van bepaalde straten in veel gevallen parkeerplaatsen moeten
worden opgeofferd. Op dit moment doen zich in het zuidoostelijk gedeelte
van de binnenstad (Brol, Ossekop, Uniabuurt) de meeste problemen voor,
aangezien daar tegenover een relatief gering aantal openbare parkeerplaatsen
een vrij grote vraag van de zijde van belanghebbenden kan worden gecon
stateerd.
Voorgestelde maatregelen.
ad a. Beschikbare parkeerplaatsen in relatie tot de maximale
parkeerduur.
In het evaluatie-rapport wordt voorgesteld, om de maximaal toegestane
parkeerduur bij een deel van de meters aan de rand van de binnenstad te
verhogen van twee naar vier uur en tevens de parkeertarieven te verlagen.
Verwacht mag worden dat daardoor niet alleen een betere bezetting van deze
parkeerplaatsen gaat optreden, maar dat hiermee ook een voor de parkeerders
aantrekkelijker verhouding ontstaat ten opzichte van de toegestane parkeer
duur op en het tarief van de dagterreinen. De straten waar het vorenstaande
betrekking op heeft zijn: de Willemskade N.Z. tussen de Prins Hendrikstraat
en de Westerkade, de Willemskade 1.1., de Westerkade, Nieuwkade/Baljeebuurt/
Hoeksterpad en het Zuiderplein. De Oosterkade is hierbij niet genoemd,
hoewel ook voor deze straat in 1980 een lage bezettingsgraad werd geconstateerd.
Als redenen om'de situatie aldaar niet te wijzigen worden genoemd:
- dat in 1981 de bezettingsgraad nogal is gestegen ten opzichte van die
van 1980;
- dat de afstand tot de dagterreinen relatief groot is, zodat de invloed
van deze terreinen op de Oosterkade relatief gering is;
- dat de parkeerdruk in dit deel van de binnenstad, tengevolge van vervangende
nieuwbouw, steeds groter wordt.
Ondanks bovenstaande argumentatie zijn wij van mening, dat de Oosterkade
wel op één lijn gesteld moet worden met de hierboven genoemde straten. De
redenen hiervoor zijn, dat de hiei^parkerende bezoekers van de binnenstad
(winkelend publiek, maar ook degenen die bijvoorbeeld een vergadering bezoeken)
veelal niet voldoende hebben aan de maximale parkeerduur van twee uur.
Bovendien moet worden geconstateerd, dat ondanks de naar verhouding misschien
gunstige bezettingsgraad, het percentage illegale parkeerders hier hoog is.
Omtrent het beter afstemmen van de tarieven bij de parkeermeters in
bovengenoemde straten op de tarieven van de dagterreinen bestaan in beginsel
twee mogelijkheden, of het parkeermetertarief wordt verlaagd, of het tarief
van de dagterreinen wordt verhoogd. Door verlaging van het parkeertarief
wordt naar verwachting bereikt, dat deze parkeerplaatsen meer zullen worden
gebruikt, hetgeen gezien de huidige bezetting gunstig moet worden geacht.
Verhoging van de tarieven van de dagterreinen zal tot gevolg hebben
dat een deel van de gebruikers van deze terreinen naar de schilgebieden
rond de binnenstad zal uitwijken, waardoor de toch al hoge parkeerdruk aldaar
zal toenemen. Gezien het vorenstaande stellen wij U voor het parkeermeter
tarief te verlagen.
- 2 -
