- 4 -
het kruispunt direct ten zuiden van de overweg wordt door verkeers
lichten geregeld;
het fietsverkeer vanaf de Schrans richting Zuiderplein kan op het
kruispunt direct ten zuiden van de overweg beveiligd oversteken; dit
fietsverkeer is tussen Schrans en Zuiderplein tweezijdig.
Variant 22 geeft een betere (veiliger en overzichtelijker) oplossing voor
het langzame verkeer dan variant 2'. Ze voorziet namelijk in beveiligd
oversteken, minder conflictkansen bij het Zuiderplein als gevolg van het
tweezijdige fietsverkeer. Voorts is het totale verkeersbeeld voor de weg
gebruiker in deze variant logischer dan in variant 2'
Gelet op het vorenstaande heeft variant 22 in eerste instantie de voorkeur
verkregen
Het is ons echter gebleken, dat bij de realisering van een Oostergoweg vol
gens de hiervoor omschreven combinatie het afwikkelingsniveau van het verkeer
van/naar de binnenstad, alsmede van het openbaar vervoer,niet alleen niet ver
betert maar zelfs aanzienlijk terugloopt ten opzichte van het huidige niveau
Voorts levert dit alternatief een slechte ontsluiting van het gebied Tulpen-
burg/Klanderij buurt op.
Tenslotte heeft de Commissie voor het overleg ex artikel 8 van het Besluit
op de Ruimtelijke Ordening (waarin de Rijkswaterstaat directie Friesland -
een belangrijk adviesorgaan voor de subsidiegevers - is vertegenwoordigd!
ons geadviseerd alsnog de mogelijkheden voor een ongelijkvloerse kruising
in de tracé-studie te betrekken.
Het vorenstaande heeft ertoe geleid, dat wij opdracht hebben gegeven een
aanvullend onderzoek te verrichten naar de mogelijkheden tot verhoging van
het afwikkelingsniveau, alsmede naar die voor een ongelijkvloerse kruising.
Het resultaat hiervan is de "Aanvullende rapportage van de werkgroep Ooster
goweg van februari 1985".
Dit rapport is eveneens ter inzage gelegd.
V. Inhoud van de Aanvullende rapportage.
De aanvullende studie heeft geresulteerd in twee trace's met een ongelijk
vloerse kruising met de spoorlijn Leeuwarden - Groningen, aangeduid met
alternatief 3 en 4.
Alternatief 3 omvat een ongelijkvloerse T-kruising terwijl alternatief 4
een ongelijkvloerse kruising aangeeft met een vloeiend verloop. De spoor
baan moet daartoe in beide alternatieven tussen de overgang bij de Schrans
en Achter de Hoven maximaal 2.50 meter worden opgehoogd.
Om voldoende capaciteit op het Zuiderplein te verkrijgen en een aanvaard
baar afwikkelingsniveau voor het openbaar vervoer te bereiken is de Sta
tionsweg aan de zuidzijde in beide alternatieven verbreed.
De ontsluiting van het gebied Tulpenburg/Klanderijbuurt is in beide alte?-
natieven goed.
Gevaar voor sluipverkeer door Tulpenburg/Klanderijbuurt is in alternatie
3 niet aanwezig als gevolg van de goede wegverbinding langs de spoorlijn
Voor alternatief 4 is dit gevaar wel aanwezig doch in mindere mate dan
in de alternatieven 1 en 2.
In de rapportage zijn de verkeerskundige en stedebouwkundige aspecten
uiteengezet. Voorts is nog een globale kostenraming van de beide alter-
nat ieven op genomen
Voor een uitvoeriger informatie verwijzen wij naar de inhoud van het rap
port
VIReacties op de Aanvullende rapportage.
De aanvullende rapportage is in de besloten vergadering van de Commissie
voor de Ruimtelijke Ordening van 25 februari 1985 behandeld.
- 5 -
Het verslag van deze vergadering is ter inzage gelegd.
Naar aanleiding van de discussie in deze vergadering hebben wij ons beraden
of het mogelijk is op de tot nu toe ontworpen vier trace's een aantal vari
anten aan te brengen die in meer of mindere mate tegemoetkomen aan het ge
voelen van een deel der commissieleden. De variatie in de trace's heeft be
trekking op het wel- of (nagenoeg) niet verbreden van de Stationsweg en het
wel- of niet aanwezig zijn van een aftakking van de Oostergoweg naar de
Willem Lodewijkstraat
Aldus is een overzicht samengesteld bestaande uit een 12-tal modellen. Van
elk model is een schets gemaakt die het principe aangeeft van de wegenstruc
tuur. Tevens heeft per model een afweging plaatsgevonden van de relevante
stedebouwkundige en verkeerskundige aspecten. Het overzicht is als bijlage
bij de raadsbrief gevoegd.
Op basis van een en ander hebben wij terzake van het tracé een standpunt be
paald. Dit standpunt is hierna onder punt VII weergegeven.
Vervolgens is op 12 maart 1985 voor een aantal belangengroeperingen een in
formatieve bijeenkomst gehouden. De schriftelijke uitnodiging daartoe - waar
in de genodigden zijn aangegeven - is ter inzage gelegd. In de bijeenkomst
is over een en ander informatie verstrekt, met name over het tracé waaraan
ons college de voorkeur heeft gegeven.
Tevens is meegedeeld dat men desgevraagd schriftelijk kan reageren en dat
in de openbare vergadering van de Commissie voor de Ruimtelijke Ordening van 18
maart 1985 zo nodig op de reactie een mondelinge toelichting kan worden gegeven.
VII. Standpunt van het college.
A5.ien_van_het tracé
1. Het complex kruising spoorlijn - aansluiting Zuiderplein - Willem
Lodewijkstraat
Hiervoor is onder punt VI reeds aangegeven wat de aanleiding is
geweest tot het ontwikkelen van de 12 modellen. De 12 modellen
bestaan uit de 4 oorspronkelijke alternatieven en 8 afgeleiden
daarvan. De afgeleide alternatieven hebben hetzelfde "basisnum
mer" als het oorspronkelijke alternatief. Zo is bijvoorbeeld
alternatief 3A afgeleid van 3. De modellen zijn daarom zowel in
het U toegezonden overzicht als hierna als alternatieven aange
duid. De alternatieven zijn in het overzicht uitvoerig beschre
ven. Een nadere analyse daarvan levert het volgende op.
Alternatief 1 heeft als voornaamste nadeel dat bij de Schrans
een lange fiets- en voetgangerstunnel ontstaat en voorts dat de
directe verbinding tussen Schrans en Zuiderplein is verbroken.
Bovendien heeft het alternatief een onvoldoende afwikkelingsni
veau. Om deze redenen is het naar ons oordeel niet acceptabel.
Alternatief 21 geeft weliswaar voor het gemotoriseerde verkeer
op het Zuiderplein een voldoende afwikkelingsniveau, maar voor
het openbaar vervoer is dit onvoldoende. De afwikkeling van het
fietsverkeer is onduidelijk en onveilig. Een en ander leidt tot
de conclusie dat dit alternatief niet bruikbaar is.
Alternatief 22 en 22A (respectievelijk met- en zonder verbrede
Stationsweg) leveren beide een onvoldoende afwikkelingsniveau op
en zijn derhalve naar ons oordeel niet acceptabel.
Met betrekking tot de overige acht alternatieven (3, 3A, 3B3C
en 4, 4A, 4B4C) merken wij het volgende op.
