van de infrastructuur er ook toe kan leiden dat bedrijven wegtrekken. Reclamant heeft grote
twijfels of de regio ten noorden van Stiens de concurrentiestrijd met andere regio's aan kan
gaan.
Reclamant merkt op dat er thans ten noorden van Stiens geen files zijn. Volgens reclamant
staan er ook geen ontwikkelingen op stapel die files in deze regio zullen veroorzaken.
Volgens reclamant bestaat 95% van het verkeer tussen Leeuwarden en Stiens uit
pendelverkeer van inwoners uit Stiens. Volgens reclamant zal de Noordwesttangent geen
oplossing bieden voor het fileprobleem. De aanleg van de Noordwesttangent zal volgens
reclamant slechts een vermindering van 13,7% van het verkeer op het wegvak Leeuwarden-
Stiens opleveren. Dit komt overeen met een opmerking van de m.e.r.-commissie, die stelde
dat een vermindering van 15% optreedt.
Reclamant merkt op dat onduidelijk is wat de bron is van het getal van 2700 motorvoertuigen
als sluipverkeer. Daarbij vraagt reclamant zich af of dit per etmaal is.
Reactie
Voor infrastructuur van de omvang van de Noordwesttangent bestaat geen wettelijke
verplichting om een Maatschappelijk Kosten- Batenanalyse uit te voeren. Deze verplichting
bestaat alleen voor projecten van nationaal belang.
De effecten van het project zijn onderzocht in het kader van het MER. Op basis van deze
integrate effectenstudie is door Provinciale Staten besloten om het onderhavige trace vast te
stellen. Het beleidsdoel om het noordelijke deel van Fryslan beter bereikbaar te maken, wordt
middels het onderhavige trace op de meest milieuvriendelijke en meest kosteneffectieve
manier uitgevoerd.
Ten aanzien van de ruimtelijk-economische effecten merkt indiener terecht op dat het
complex is om vast te stellen hoe deze exact uit zullen kristalliseren. Uit empirisch onderzoek
blijkt echter dat een verbetering van de bereikbaarheid positieve effecten heeft op
economische ontwikkelingen in een regio. (Voor een Amerikaanse studie wordt verwezen
naar Aschouwer (1989) voor een studie naar de Nederlandse situatie wordt verwezen naar
Van de Vooren en Jetten (2001).) Over de omvang van deze effecten bestaat, zoals terecht
wordt aangegeven, een discussie.
In de studie 'Rondom Leeuwarden' is opgenomen dat 5% doorgaand verkeer is. Dit
percentage is gebaseerd op een cordontelling. Het percentage heeft betrekking op het
gemiddelde van alle invalswegen van Leeuwarden. Op de P.J. Troelstraweg blijkt dat hier
16% doorgaand verkeer zit en dat verder uit de modellen blijkt dat er veel doorgaand verkeer
om de stad heen gaat. Als dit wordt samengevoegd blijkt dit overeen te komen met het
percentage dat is genoemd in de reactie op het cijfer van de Commissie m.e.r. zoals dat
opgenomen is in de Nota Inspraakreacties van het MER hoofdstuk 3.1 biz. 6.
De verkeersreductie in 2015 is geen 15% op het wegvak Leeuwarden Stiens zoals door de
Commissie m.e.r. wordt opgemerkt, maar 26%. Door het onderliggende gebied sluipen in
2015 bij ongewijzigd beleid 2700 auto's per etmaal. Dit is verkeer wat normaliter op het
wegvak Leeuwarden - Stiens behoort te zitten, maar als gevolg van de congestie op dit
wegvak altematieve routes kiest. Op de bij de inspraakreactie aangegeven tabel zijn alleen de
provinciale wegen weergegeven. Hierdoor lijkt het alsof de Noordwesttangent een geringe
verkeersafname tot gevolg heeft. De wegen waar het sluipverkeer op plaatsvindt, zijn echter
wel opgenomen in het verkeersmodel. Het verkeersmodel laat zien dat de Noordwesttangent
