2
3
Punten 6 en 7 (bijlagen nos. 266 en 265).
Z.h.st. wordt besloten overeenkomstig de voorstellen
van B. en W.
Punt 8 (bijlage no. 274).
De heer Taylor Parkins: Ten eerste deze vraag:
Het aantal eengezinswoningen, dat op deze oppervlakte
gebouwd zal worden, wordt teruggebracht van 146 tot
113, een belangrijke vermindering. Komt deze ook tot
uiting in een hogere huur? Ten tweede: Er zijn in het
uitbreidingsplan negen van deze bouwterreinen. Dan
zullen de overige ongetwijfeld ook met hetzelfde aan
tal woningen worden verminderd. Dan zullen er dus in
totaal 9 x 23 - 207 woningen minder komen. Dit lagere
aantal zal m.i. mede de totale planning van dit uitbrei
dingsplan beïnvloeden. De bijzondere voorzieningen:
scholen, kerken, winkelcentrum, zijn tot nu toe, voor
zover mij bekend, steeds gebaseerd op een inwonertal
van 14.400. Als ruim 5'/2% van het aantal woningen
er niet komt, komt ook 5J/2% van het aantal bewoners
er niet. Dan zal het plan t.a.v. deze voorzieningen ook
gewijzigd moeten worden, mogelijk zelfs ten nadele van
de instanties, die tot nu toe met het aantal van 14.400
bewoners hebben gerekend.
De heer Van der Schaaf (weth.): De vraag van de
heer Taylor Parkins kan ik niet zo concreet beant
woorden als hij misschien wel zou wensen. Als de
grondkosten gelijk blijven en 113 woningen worden ge
bouwd op de grond die oorspronkelijk was bestemd
voor 146, dan geeft dat uiteraard een opwaartse druk
wat betreft de huurcalculatie. Of dat echter geheel te
isoleren is van andere factoren die ook een opwaartse
druk op de uiteindelijke huren zullen geven, is minder
concreet te zeggen.
De veronderstelling, dat deze vermindering van het
aantal woningen zich acht keer zou herhalen, kan ik
wel van de hand wijzen. Dat is stellig niet het geval.
Er vinden af en toe, doordat een bepaalde belegger
een iets andere opstelling van de woningen prefereert,
wel eens kleine verschuivingen plaats en dat geeft
soms een gering verlies, maar in een aantal eenheden
is al vastgelegd, dat dit niet zal gebeuren. De vrees,
dat de onderhavige vermindering zich acht maal zal
herhalen, zodat het totale aantal met 5'/2% zou dalen,
is dus niet gegrond.
Z.h.st. wordt besloten overeenkomstig het voorstel
van B. en W.
De heer Spiekhout is ter vergadering gekomen.
Punten 9 t.e.m. 13 (bijlagen nos. 264, 267, 276, 275
en 263).
Z.h.st. wordt besloten overeenkomstig de voorstellen
van B. en W.
Punt 14 (bijlage no. 194).
De heer Bootsma: Het verheugt ons, dat wij tijdig,
hoewel die ons al meerdere malen beloofd was, een
afzonderlijke nota hebben ontvangen, niet alleen over
het tunnelplan, maar ook over de verbinding van de
beide stadsgedeelten aan weerskanten van de spoor
lijn naar Groningen.
Ik betreur, dat de kwestie van een kopstation blijk
baar wel volledig van de baan is. De motiveringen
van de N.S., in de nota weergegeven, zijn m.i. zonder
meer niet overtuigend. Ik weet voldoende af van de
moeilijke weg die bewandeld, ik zou haast zeggen ,,be-
spoord", moet worden om met de N.S. tot een ver
gelijk te geraken. Als zij star blijven volhouden, dat
deze oplossing niet is te verwezenlijken, dan zullen wij
inderdaad realiteit genoeg moeten bezitten om dan een
haalbare andere oplossing te verwezenlijken. In de raads-
brief zijn drie plannen aan een beschouwing onder
worpen en tenslotte is nog een eigen visie van B. en
W. gegeven. Ik meen, dat het juist bij dit probleem
gaat om voorzieningen op de lange duur, niet om een
oplossinkje waarmee we slechts voor een paar jaar
klaar zijn. De oplossing moet gezien worden binnen
het totale raam van de uitbreiding van Leeuwarden
met elke communicatie die zal moeten ontstaan met
de zuidelijke gebieden. Men heeft het wel vaak eens
over een „ruime visie" en die is hier zeer zeker wel
van toepassing. Het heeft m.i. weinig zin in details
te treden. Die moeten alle nog worden uitgezocht.
Men kan bijv. van mening verschillen over de nood
zaak van een tunnel tussen de Verstolkstraat en de
overkant van de spoorlijn, maar ik geloof niet, dat
daar in dit stadium veel woorden aan gewijd moeten
worden. Ik vind het wel belangrijk, dat getracht wordt
te geraken tot een ongelijkvloerse kruising voor
al deze overgangen en dat er naar gestreefd wordt,
dat de kruisingen ook alle in elk geval de meeste
daarvan een doorrijhoogte verkrijgen, die voldoet
aan de daaromtrent te stellen eisen. In een bepaalde
situatie moet men daar wel eens van afwijken. Dat
is ook gebeurd met de tunnel tussen de beide industrie
terreinen en men kan nu al wel constateren, dat,
ondanks dat de doorrijhoogte voldoende aangegeven
staat, blijkbaar al weer enkele vervoerders er toch
maar weer eens op gegokt hebben, want de onderkant
van het „plafond" is hier en daar al behoorlijk be
schadigd. Hetzelfde drama doet zich voor in de rijks
weg rond Meppel. Men heeft het al in de krant kun
nen lezen. Daar heeft zelfs een aannemer het werk
stopgezet, omdat er ondanks de ruime doorrijhoogte
van 3.80 m, toch vervoerders met hogere vrachten
rijden. En dan is er geen andere oplossing in grote
lijnen dan zoals die door het College is uitgestip
peld. En ik wil dan ook wel namens onze fractie ver
klaren, dat wij, als B. en W. tot verdere onderhande
lingen geraken, hen bij hun streven naar een onmid
dellijke verhoging van de spoorlijn ten oosten van het
emplacement ten volle zullen steunen.
T.a.v. de financiële consequenties valt momenteel
weinig te zeggen. Details zullen ook moeten worden
opgelost. Ik heb stemmen gehoord die pleiten voor
een verhoogde baan op betononderbouw over een groot
gedeelte, dus geen aarden baan; ik wil daar op het
ogenblik niet verder op ingaan. Ik geloof ook niet,
dat het aan de orde is. Wel zou ik graag willen onder
schrijven wat B. en W. aan het einde van de nota
stellen, n.l„ dat gestreefd moet worden, juist met het
oog op het steeds voortschrijdende verkeer en de ho-
pelijke uitbreiding conform het structuurplan, naar
zo veel en zo goed mogelijke, ongelijkvloerse verbin
dingen.
De heer K. J. de Jong: Wij zijn ook van onze kant
blij met deze nota, omdat we nu eindelijk hier de lijnen
kunnen vaststellen, waarlangs in de toekomst het plan
van de tunnel zich kan ontwikkelen. Het bouwen van
een tunnel in de Pieter StuyvesantwegJulianastraat
kan beslissend zijn voor het gehele plan, zoals B. en
W. dit de Raad voorleggen. Als het mogelijk is daar
inderdaad zonder al te veel bezwaren een tunnel te
maken, dan zouden de andere punten met niet al te
veel moeite er op kunnen volgen. Toch zijn er tegen
een tunnel op die plaats wel grote praktische bezwa
ren en die hebben in onze fractie een punt van be
spreking uitgemaakt. Welke consequenties heeft de
tunnel voor de industrie, m.n. voor het van het zuidelijk
stadsdeel komend verkeer dat naar de Condensfabriek
en Koopmans Meelfabrieken moet afslaan Het zal
bijzonder moeilijk zijn daar een tunnel zo te projec
teren, dat hij voor die fabrieken eerder een voordeel
dan een nadeel betekent. Ik zou me kunnen voorstel
len, dat de bij de industrie betrokkenen en degenen,
die er dichtbij wonen, het liever zouden willen laten
blijven zoals het nu is, want er zou een gehele om
legging van het verkeer tot stand moeten worden ge
bracht, wil het verkeer met goed fatsoen in en uit de
tunnel kunnen komen. Het verkeer dat uit het zuiden
komt en naar de fabrieken moet, zou, juist als het net
uit de tunnel komt, moeten oversteken naar de Em-
makade en dan weer omrijden. Ik geloof, dat dat ver
keerstechnisch bijzonder veel bezwaren zal opleveren.
Ik persoonlijk geloof, dat de verkeerssituatie hierdoor
niet zal verbeteren. Integendeel, het zou een verslech
tering betekenen. Het zou wel eens een chaos op dat
punt kunnen worden, juist omdat de oprit tussen de
brug en de overweg ook betrekkelijk kort zal zijn.
Heeft het College over deze dingen wel eens contact
met de industrie gehad? En zo ja, welke is de re
actie m.n. van de genoemde fabrieken? Zegt men:
Bewaar ons alsjeblieft voor een tunnel De tijdver
spilling door wachten bij deze overweg is niet zo groot,
want zoveel treinverkeer komt er niet langs. Het is
alleen het verkeer Leeuwarden-Groningen v.v., maar
met rangeren enz. heeft men hier geen last, dit in
tegenstelling tot de overweg bij de Schrans. Juist het
omleggen van het verkeer zou in vergelijking met de
huidige toestand wel eens meer tijdverlies kunnen be
tekenen. Misschien kunnen we de praktische bezwaren
het best voorkomen door een tunnel voor het voet
gangers- en rijwielverkeer tot stand te brengen en
voor het doorgaande autoverkeer met de tegenwoor
dige gelijkvloerse kruising te volstaan. Dan behoeft er
geen algehele ophoging van de spoorbaan vanaf de
Tijnje tot aan het spoorwegemplacement, die bijzonder
duur is, plaats te hebben. Dan naderen we haast het
plan C, dus zoals de Spoorwegen het graag willen.
Dan zou kunnen worden volstaan met een ophoging
van de „Kuiper"-weg ongeveer tot het stationsempla
cement; dat is dus niet zo'n groot stuk. Laat men
echter bij de ophoging, ook bij algehele verhoging, niet
met heuvels werken; dan moet de gehele baan worden
verhoogd. Ik meen wel te mogen stellen, dat in het
kader van het gehele binnenstadsplan, zoals de Raad
dat heeft aangenomen, de tunnel in de „Kuiper"-weg
ongetwijfeld een grotere urgentie heeft, omdat men
dan aansluit op het wegenvierkant. En volgens B. en
W. is het kardinale punt: het toeleiden van het ver
keer naar de binnenstad op het wegenvierkant. Maar
als we op korte termijn met deze tunnel willen be
ginnen, dan moeten we ook het vervolg rond hebben.
Dat is niet het geval, wat de toegangsweg uit het
zuiden betreft; daar moet eerst nog heel wat gesa
neerd worden en ook de uitloop van de tunnel stuit
bij de le Kanaalbrug op bijzonder veel moeilijkheden.
Niettemin zou de tunnel zelf wel gemaakt kunnen wor
den, want de huizen die met deze oprit verband hou
den in de nabijheid van de Kanaalstraat, met het ver
lengde daarvan, zijn grotendeels het eigendom van de
Gemeente. Zou men echter met het vervolg op bij
zonder veel moeilijkheden, vooral tijdsmoeilijkheden,
stuiten, zou het dan, al komen we ook in strijd met
de toeleiding van het verkeer naar het wegenvierkant,
toch niet beter zijn, met de Schranstunnel te beginnen
Ik geloof, dat dat inderdaad mogelijk zal zijn, zij het,
dat ook de Schranstunnel wel degelijk zijn bezwaren
heeft. B. en W. hebben dat zelf in de raadsbrief al
gesteld. Daardoor wordt, lijkt mij, juist wel verkeer
naar de binnenstad geleid in plaats van naar het we
genvierkant. Het is dus in strijd met een kardinaal
punt van het binnenstadsplan. Het zal noodzakelijk
zijn, dat er een tweede brug naast de Wirdumerpoorts-
brug komt, wat eveneens zijn bezwaren heeft. Dat
liegt er ook niet om. We krijgen dan met een rigou
reuze ingreep te maken in de bebouwing en met slui
ting van verschillende bedrijven. Bovendien heeft het
voorgaan van de Schranstunnel boven de „Kuiper"-
weg-tunnel het bezwaar van vertraging van de „Kui
per-weg-tunnel Maar als we de bevolking zo snel
mogelijk willen helpen, dan zou het toch wel goed
kunnen zijn aan de Schranstunnel voorrang te geven.
Dan is er nog de vraag, of de verhoging van de
spoorbaan zal moeten plaats vinden ten oosten van
het stationsemplacement of aan de andere kant van
de Potmargebrug. Wij vinden het snijden van de „Kui
per"-weg met een lijntje van de Lijempf toch wel een
bijzonder groot bezwaar. Ik geloof, dat B. en W. dat
te weinig accent hebben gegeven. Dat bezwaar is o.i.
vooral groter, als we dit op een langere termijn zien
dan de tijd, die in de nota staat. Wij zijn het er nog
niet mee eens,) dat de spoorbaan wat extra moet wor
den verhoogd, omdat men dan minder diep zou be
hoeven te graven voor deze tunnel. Het zou best mo
gelijk kunnen zijn, dat wij met een geringere ophoging
van de spoorbaan en daardoor een diepere tunnel bij
de „Kuiper"-weg de moeilijkheden van de Lijempf zou
den kunnen voorkomen. Dan zou men dat daar
ongetwijfeld met minder kosten wel klaar kunnen krij
gen dan de ophoging ter plaatse van de Lijempf zou
meebrengen. Maar het is de vraag, of we op dit mo
ment zonder een duidelijke kostenbegroting de con
sequenties daarvan voldoende kunnen bekijken.
Een ander punt, dat ook in de nota staat, is, of het
een overwegend bezwaar zou zijn om bij eventueel
doorgaan van plan C de overweg bij de Schrans te
sluiten. Als naast de tunnel, die geprojecteerd wordt
ter hoogte van de Schrans, ook nog een afzonderlijke
voetgangers- en rijwieltunnel ter plaatse of ter hoogte
van de overweg geprojecteerd zou worden, zou het be
zwaar van het laten vervallen van die overweg niet
zo groot behoeven te zijn. Wij kunnen ons voorsteilen,
dat de Spoorwegen het verkeer wel willen laten om
leiden en heeft dan de overweg aan de Schrans nog
wel de grote functie van thans? B. en W. kunnen wel
zeggen, dat het zuiden van de stad een snelle verbin
ding met het station moet hebben, maar dat heeft
men met de voetgangers- en rijwieltunnel ter hoogte
van de overweg van de Schrans in ieder geval en het
rijdend verkeer kan men dan door de tunnel ten oos
ten van de Schrans voeren. Alleen, als door de tunnel
ten oosten van de Schrans eventueel geen mogelijk
heid is voor langzaam rijverkeer, dan is de noodzaak
de overweg van de Schrans open te houden, wel aan
wezig. Kan echter in die tunnel ook het langzame
verkeer een plaats krijgen, dan is mèt de voetgangers-
rijwieltunnel van plan C een verbinding met het zui
den van de stad toch wel terdege gewaarborgd. Dan
is het dus voor ons de vraag, of de overweg bij de
Schrans ook nog open moet blijven. En in dat verband
denk ik aan de aankopen die we de laatste tijd daar
gedaan hebben. Zullen we dan ook niet op korte ter
mijn tot herziening van het gehele plan rondom de
overweg van de Schrans moeten komen? We hebben
er wel behoefte aan dit even duidelijk aan de orde te
stellen, omdat we daar ongetwijfeld mee te maken
krijgen. M.i. is het goed daar nu over te spreken, want
nu kunnen we de lijnen trekken, waarlangs zich in
de toekomst het gehele tunnelplan kan ontwikkelen.
Dan kunnen we ook tal van andere punten die hier
toch ook in sterke mate mee annex zijn, veel beter
tot oplossing brengen.
Het kostenprobleem is zeer summier aan de orde
gesteld. We zouden echter, als we ons na de discussie
van vanavond nog eens over deze punten zouden wil
len beraden, toch wel voor de vraag komen te staan:
Hoeveel verschil in kosten zal dit eventueel met zich
meebrengen? Wat wij hier nu voorstellen: geen ver
hoging van de spoorbaan vanaf de Tijnje, maar vanaf
de „Kuiper"-weg tot het station, eventueel tot de Pot-
marge, geeft een enorme besparing, omdat we dan
geen 5 tunnels krijgen, maar 2: 1 bij de „Kuiper"-weg
en 1 ten oosten van het station en de voetgangers- en
rijwieltunnel bij de Schrans en een voetgangers- en
rijwieltunnel bij de P. Stuyvesantweg. En de gelden,
die we hier besparen, komen beschikbaar voor andere
dingen, die ook een grote urgentie hebben. Het is bij
zonder gemakkelijk te zeggen laten we dit of dat
nu eens zeer royaal opzetten, maar de consequentie
daarvan is vaak, dat het tal van andere initiatieven
behoorlijk op slot zet. Als we deze zaak dus goed en
zonder overdrijving kunnen regelen, dan kunnen we
de Gemeente daar misschien een grotere dienst mee
bewijzen.
Een ander punt is: In hoeverre subsidieert het Rijk?
Als dit voor 85% uit de infrastructuur-pot bekostigd
zou kunnen worden, dan spelen de bezwaren van de
hoge kosten zo'n grote rol niet. Maar het Rijk moet
dit dan ook maar als een infrastructuur-verbeterend
werk willen zien. De rondwegen die uiteindelijk in
sterke mate met industrie te maken hebben, zullen
ongetwijfeld eerder voor infrastructuur-verbetering in
aanmerking komen dan deze plannen, die uiteindelijk,
net als in praktisch iedere stad, te maken hebben met
de stadssanering, de bereikbaarheid van de binnen
stad. Hoe staan de kansen om deze werken in hun
royale vorm, met vijf tunnels, als infrastructuur-ver
beterend, in aanmerking te doen komen? Een nega
tieve uitslag zou ongetwijfeld onze beslissingen in de
richting van de door mij bedoelde besparing sturen.
Als we een keus zouden moeten doen uit de plannen
A, B of C, dan moet ik zeggen, dat wij toch wel ge
charmeerd zijn van plan C, zij het dan met varianten.
Wij zouden er stellig niet voor zijn de verhoging van
de spoorbaan pas ten westen van de Potmarge te laten
beginnen. Dat punt zouden we nog wel eens even wil
len bekijken.
Ik geloof ook, dat de door mij voorgestelde oplos
sing sneller te realiseren is en dat is van veel belang.
