T
zijn auto wenst te gebruiken, zal die auto gebruiken omdat
die eenvoudig niet meer weg te denken is uit dit leven; de
auto vervult een functie die door het openbaar vervoer
gewoon niet vervuld kan worden. We kunnen wel van alles
en nog wat van het openbaar vervoer zeggen, maar dat kan
eenvoudig niet leveren wat het privévervoer leveren kan.
De tijd is ook anders. De tijd waar de heer Heidinga aan
dacht, is de tijd dat de slagersjongen de pakjes nog thuis
bracht, dat de kruidenier nog het boekje kwam halen en
je niet met de boodschappentas naar de Miro hoefde; dat
was een mooie tijd, maar die tijd komt niet terug. Je hebt
nu de auto ook nodig als koffer. Ik dacht, dat dat als vast
staand moet worden aangenomen. Iemand die de auto
nodig heeft om in de stad zijn werk te bereiken of die daar
woont en zijn auto niet kwijt kan, gaat niet vandaag of
morgen vertrekken maar op den duur gaat hij wel weg.
Parkeren is dus minstens even belangrijk als rijden.
De binnenstad moet dus een oplossing zoeken voor het
probleem dat ontstaat omdat steeds meer activiteiten daar
bedreven worden en dus steeds meer vervoer aantrekken
en voor het probleem dat het vervoer geeft. Ik dacht, dat
we het zodanig zouden moeten proberen op te lossen, dat
de reden om dat vervoer in de binnenstad te krijgen af
neemt. Wij moeten ervan uitgaan, dat de stad vroeger
bewoonbaar geweest is en dat men er vroeger ook nog
plezierig heeft kunnen wonen; men had nog zijn tuin
achter het huis, men had nog privacy, men had nog wat
rust en frisse lucht. Al die achterterreinen zijn in de loop
der tijden volgebouwd. De stad is steeds verder volge
bouwd; die is zo volgebouwd, dat die onbewoonbaar ge
worden is, zo onbewoonbaar, dat in de laatste jaren er een
voortdurende stroom is geweest van bewoners die uit de
binnenstad zijn weggegaan. Dat is een feit; ik zie niet hoe
je dat terug kunt draaien. Of we zouden al die achter
terreinen weer leeg moeten slopen. Het komt er op neer,
dat wij moeten bedenken, dat je die binnenstad niet kunt
blijven volbouwen, dat je eenvoudig de schaal niet meer
kunt vergroten, dat je alle mogelijke bedrijven die in de
binnenstad uit hun jas groeien de weg naar buiten moet
wijzen, buiten die enge binnenstad, om mijn part in het
kwartier achter het station (dat straks misschien beter zal
kunnen worden als het stationsplan, zoals het op tafel ligt,
uitgevoerd zou kunnen worden) of ergens anders heen.
In ieder geval kunnen die bedrijven ergens anders heen;
ze hoeven niet allemaal in de binnenstad te zijn. Wanneer
de binnenstad alles moet hebben, elke functie, steeds meer
activiteiten en meer van alles en nog wat, dan krijgen we
er onherroepelijk ook steeds meer verkeer en dan loopt de
boel vast. De enige weg is dus, dat we activiteiten die nu
nog in de binnenstad plaats hebben naar buiten moeten
dirigeren. Er is niet voor alles plaats in de binnenstad.
Wat in de binnenstad thuis hoort, moet daar blijven en dat
moet de gelegenheid hebben zijn bewoners, zijn vervoer, zijn
bezoekers te plaatsen. Wat daar niet hoeft te zijn dat
geldt voor een heleboel kantoren, maar ook voor andere
dingen kan voor hetzelfde ergens anders zitten; aan een
rondweg, aan de buitenkant, achter Tulpenburg voor mijn
part.
De liefde voor het Wilhelminaplein gaat bij mij bepaald
minder diep dan bij verschillende andere mensen in deze
Raad. Ik vind het een dood plein. Het plein had misschien
leuk kunnen worden, maar is dat nooit geworden. Ik vind
het niet zo waardevol dat we dat niet zouden mogen
gebruiken voor uitgebreide parkeervoorzieningen.
Als we de binnenstad zo ongeschonden mogelijk willen
bewaren is dus punt 1, dat we op de schaal letten en punt 2,
dat we die activiteiten die niet per se aan de binnenstad
gebonden zijn zo goed mogelijk proberen uit die binnen
stad weg te halen.
Ik moet het nog even over de bewoning van de binnen
stad hebben. Het is op het ogenblik niet prettig wonen in
de binnenstad. Er zijn alle mogelijke lieden, jonge lieden
die met genoegen nog in een oud krot gaan zitten; die
kunnen zich behelpen. Op de lange duur kan dat gewoon
niet. De woningen zijn oud, gebrekkig en missen het
moderne comfort; ze zijn lastig te bewerken, hebben geen
ruimte buiten en hebben eigenlijk een onuitputtelijke lijst
van gebreken. Er zijn een heleboel van die dingen die klein
zijn, gewoon krotten. Die zijn niet te herstellen. Er zijn
misschien nog een aantal woningen die wel bruikbaar te
maken zijn, maar als je op enigszins grotere voet al die
dingen wilt gaan restaureren, zodanig dat ze weer bruik
baar zijn, dan gaat dat enorm veel kosten. Wie moet dat
betalen? Ik zie eenvoudig de financiële mogelijkheid
daartoe niet.
Ik dacht, dat we generaties lang bezig geweest waren
de stad vol te maken en dat we nu eens voorzichtig
moesten gaan proberen die iets leger te maken.
Dat is het wat ik op het ogenblik wilde zeggen. Mis
schien, dat straits een van mijn fractieleden nog nader op
de zaken in wil gaan als niet andere sprekers al het nodige
gezegd hebben.
De heer Van Haaren: Ik wist ook niet precies hoe het
zou gaan op deze informatieve vergadering. Wij hadden
afgesproken, dat de heer Van der Wal op allerhande con
crete punten van de doeleindennota in zou gaan. Er wordt
nu allereerst aan de fractievoorzitters gevraagd om iets te
zeggen en daarom wil ik dan maar iets geven van wat men
een algemene beschouwing zou kunnen noemen; wij heb
ben die ook neergelegd in een vlugschrift van de werk
groep Ruimtelijke Ordening van Axies. Wij hebben U dat
aangeboden omdat wat hier gezegd wordt nog weer eens
rustig bekeken moet worden; de mensen achter de tafel en
de andere fracties kunnen dan ook nog eens kennis nemen
van wat ik hier naar voren breng.
De doeleindennota van de binnenstad kan worden be
schouwd als een belangrijke stap in de richting van een
situatie waarbij het de Gemeenteraad en de bevolking van
de stad mogelijk is de stedebouwkundige ingrepen te sturen
en te controleren. De keus van het pakket doeleinden be
paalt de richting waarin de stedebouwkundige ontwikkeling
zal gaan. Daarom is het noodzakelijk de doeleinden kritisch
te beschouwen en de diverse doelstellingen ten opzichte
van elkaar te vergelijken en op elkaar aan te passen om het
pakket zo homogeen mogelijk te krijgen.
De nota zegt op blz. 2 dat er in feite drie pakketten
doeleinden zijn gemaakt, ieder vanuit een aparte gezichts
hoek benaderd. Bij het hanteren van één der pakketten
dienen de andere twee dan als randvoorwaarden te worden
gehanteerd. Dit dient te geschieden omdat tussen deze
drie pakketten een „nauwe samenhang en wederzijdse
beïnvloeding bestaat." Over dit laatste kan weinig verschil
van mening bestaan. Het afwegen van doeleinden ten op
zichte van elkaar, het hanteren van twee pakketten doel
einden die elk uit een andere gezichtshoek zijn gemaakt
als randvoorwaarden van een derde pakket, dat op zich
weer apart is behandeld, lijkt ons echter een onmogelijke
taak als er geen duidelijker leitmotief bestaat, dan de vaag
omschreven hoofddoelstelling: „het zo gunstig mogelijk
ontwikkelen van de binnenstad".
Door het ontbreken van een duidelijke leidraad heeft de
nota een sterk tweeslachtig karakter gekregen. Een der
gelijke tweeslachtigheid zal in de vormgeving van de stad
terug te vinden zijn en het is zeer de vraag of we dan wel
bezig zijn „de stad zo gunstig mogelijk te ontwikkelen".
Uit de in deze inleiding geschetste tweeslachtigheid, die
in het vervolg van mijn betoog duidelijker gestalte zal aan
nemen, komen twee richtingen naar voren die aanleiding
zullen geven tot het maken van twee verschillende doel
stellingennota's die uiteindelijk met de nodige variaties
tot twee stedebouwkundige modellen zullen leiden.
Dooreenmenging van de twee richtingen zal waarschijnlijk
niet tot optimale resultaten leiden zoals in de inleiding
reeds is gesteld, waarbij mag worden aangetekend, dat de
doeleindennota tendeert naar de ontwikkeling A die wij
dus hier nader uiteen zullen zetten overgoten met een
sausje van de ontwikkeling B. Deze twee ontwikkelings
mogelijkheden zal ik nu nader aan U voorstellen in samen
hang met de ruimtelijke consequenties. Zoals is aangehaald
hebben we de letters A en B gebruikt ter onderscheiding.
Vanzelfsprekend is het onmogelijk om in kort bestek de
zaken geheel uit te diepen, maar we hopen duidelijk te
kunnen maken, dat een keuze zal moeten worden gemaakt
met alle daaraan verbonden consequenties.
Ik begin dan met wat ik „ontwikkelingsrichting A"
noem.
Hierbij gaan wij ervan uit, dat de relatie tussen binnen
stad en de daaromheen liggende gebieden voldoende is,
als de ontsluitingswegen voldoende breed en van voldoende
kwantiteit zijn. We zien het oplossen van het autoprobleem
als een hoofddoel, met dien verstande, dat we op grond
van verkeerskundige berekeningen, gebaseerd op progno
ses, zoveel wegen willen aanleggen, dat we denken hiermee
voor ongeveer 35 jaar genoeg te hebben om ernstige ver-
keerscongestie te voorkomen. We aanvaarden, dat door het
7
aanleggen van deze wegen delen van de stad van andere
delen zullen worden gescheiden.
We gaan uit van het principe, dat een kantoorgebouw
een kantoorgebouw, een winkel een winkel en een woning
een woning is; ze kunnen naast elkaar bestaan, maar niet
doorelkaar verweven en niet onderling verwisselbaar.
Indien mogelijk zullen we zoveel mogelijk plekken aan
wijzen die één hoofdfunctie hebben. Zo kunnen we komen
tot een plek met een woonfunctie, een kantorenfunctie, een
winkelcentrum enz.
We stellen geen nadere eisen aan de op te richten
nieuwe bebouwing dan die van schaal en grootte. D.w.z.
dat de wijze van openbaarheid van de begane grond, de
verdere vormgeving en kleur en materiaalkeuze wordt over
gelaten aan de bouwers.
We zijn bereid de oude gebouwde omgeving in de bin
nenstad zo mogelijk te handhaven, maar als er een reden
is om aan te nemen, dat het voor het verkeer, of voor de
kantorenbouw, of voor wat dan ook nodig is, dat ze wordt
aangetast, dan gaan we rustig over tot amovatie.
We houden in grote mate rekening met beleggers en
instellingen die zakenpanden in de binnenstad willen
bouwen. Zij krijgen de plekken die ze willen hebben.
Het aanwezig zijn van tal van functies in de stad is vol
doende om te krijgen wat we willen, n.l. een optimaal
functionerende binnenstad tenminste als we meteen zor
gen voor een goede bereikbaarheid per auto.
Als we op deze wijze de binnenstad gaan benaderen, dan
is er een ruimtelijke indeling mogelijk. Wij hebben in ons
vlugschrift een kaartje opgenomen waarop we die indeling
proberen aan te geven. Deze indeling zal in grote trekken
overeenkomen met de indeling zoals het binnenstadsplan
van 1965 die laat zien.
Dan nu iets over de „ontwikkelingsrichting B", de an
dere benadering die ik wil schetsen. Die gaat uit van het
volgende
We erkennen, dat de relatie tussen buitengebieden en
binnenstad zeer essentieel is en dat met alle bouwkundige
en functionele middelen ter plaatse van de randgebieden
een vervlechting tot stand moet worden gebracht. De ont
sluitingswegen mogen niet breed, maar wel veel in aantal
zijn.
Het autoverkeersprobleem wordt afhankelijk gesteld van
de andere doeleinden. Samenhang en verwevenheid van
diverse stadsgebieden, van functies en van de karakteris
tieken van stedelijke vormgeving worden als onontbeerlijk
beschouwd voor een goede ontwikkeling van de binnen
stad. Autowegen die door hun richting en hun maat zowel
in de karakteristieke stedebouwkundige vormgeving, dan
wel voor andersoortig verkeer een scheiding teweeg bren
gen, zijn onaanvaardbaar omdat ze afbreuk doen aan de
gestelde verwevenheid en samenhang.
In de binnenstad en aangrenzende gebieden moet ge
streefd worden naar een zo groot mogelijke multifunctio
naliteit. Eén van de meest effectieve middelen om deze
multifunctionaliteit in de toekomst te handhaven, is het
stellen van eisen te dien aangaande aan nieuwbouw. Zo
moeten kantoorgebouwen ruimte in, op en aan zich hebben
om woningen een plaats te geven. Evenzo moeten parkeer
garages, als ze worden gebouwd, ingepakt worden in kan
toortjes, woningen, winkels enz. Tevens dienen ze dan zo
te worden gebouwd, dat ze in de toekomst, als ze ter plekke
niet meer nodig zijn, zonder veel moeite om te bouwen zijn
tot bijv. woningen of kantoren. Zo moeten woningen ten
minste op de begane grond de gelegenheid hebben tot
vestiging van een boetiek, kroeg, kantoortje, terwijl na
tuurlijk op dezelfde plek het wonen aan de straat, wat
typerend is voor de binnenstad, opgenomen moet worden
in de mogelijkheden.
We gaan uit van het functiepatroon zoals dat nu op de
stad ligt, maar we willen iedere monofunctionaliteit ver
mijden. Accenten, zoals een gebied met veel winkels, zijn
noodzakelijk, maar ook hier zullen andere functies tussen
moeten blijven om de stad ook 's avonds levendig te
houden.
Aan nieuwbouw wordt de grootste aandacht besteed
voor wat betreft materiaalkeuze en kleur. Dit geldt ook
voor de randgebieden omdat we uitgaan van vervlechting
met de binnenstad. De schaal van de gebouwen dient zich
aan te passen aan die van de binnenstad. We gaan ervan
uit, dat het door de eeuwen heen gevormde stadsweefsel
met al zijn facetten en met al zijn grote en kleine structuur-
lijnen de basis vormt voor de toekomstige stedelijke be
bouwing. Dat houdt in, dat nieuwbouw met de grootst
mogelijke voorzichtigheid gepleegd moet worden en dat
op eigentijdse wijze gebruik moet worden gemaakt van de
bestaande elementen en structuren.
Het bereiken van een evenwichtige functieverdeling
houdt in, dat we de verdeling van gronden in de stad
moeten begeleiden. Een potentieel woongebied met in te
voegen andere passende functies mag niet worden ver
kwanseld aan de meest biedende belegger die als enig doel
heeft een nieuw kantoorgebouw te realiseren.
Verknoping en verwevenheid van alle stedelijke functies
inclusief het verkeer, moet, zelfs daar waar het onmogelijk
lijkt, een onderwerp van studie vormen.
Een stedebouwkundige opzet aan de hand van deze
richtlijnen geeft een geheel ander stadsbeeld te zien. Het
duidelijkst komt dat tot uitdrukking daar waar de over
gangsgebieden liggen naar de buitenwijken. De verkeers-
structuur zal ook een verandering ondergaan. Wij hopen
hierover nog een nadere studie na te zenden.
Wij hebben ook deze aanpassing (mogelijkheid B) neer
gelegd in een kaartje, dat bij het vlugschrift is gevoegd.
Stelling:
Een goed functionerende binnenstad heeft zijn buiten
wijken hard nodig. De overgangen naar de binnenstad
moeten soepel, met veel tussenovergangsgebiedjes en zon
der drempels zijn. Dit kan alleen gebeuren als bebouwing,
functies, stratenpatronen, enz. zo goed mogelijk aansluiten
bij de binnenstad, over een zo breed mogelijk gebied ter
plaatse van de overgangen. De radiale bewegingen die we
op deze manier in de stad brengen, doen tientallen malen
meer voor een goede ontwikkeling van de binnenstad dan
de voorgestelde tangentwegen. Het vermeende voordeel
van tangenten, zoals voorgesteld, zal voor een groot deel
weer teniet gedaan worden door de barrière die ze vormen.
De gedachtengang zoals onder A beschreven, is naar
onze mening allang achterhaald. De mens laat zich op deze
wijze niet ordenen en dat is het best te zien aan de oude
binnenstad waar geen functiesplitsing is toegepast. Het is
ook aan alle steden te zien waar de „nieuwe tijd" haar
intrede heeft gedaan- door middel van grootschalige ele
menten. Er is een breuk ontstaan in de stedebouwkundige
structuur die een deel van de stad onaantrekkelijk maakt.
Uit de doeleindennota spreekt een sfeer die meer te
maken heeft met de richtlijnen zoals ik onder B heb om
schreven. Vooral standaard- en richtdoelen stemmen over
een met de gedachtengang van Axies. Wel menen wij dat
t.a.v. de uitwerking, gevat in objectdoelen en taakstelling,
de lijn niet altijd consequent is doorgetrokken.
Waar echter de verkeersproblematiek aan de orde komt,
blijkt dat het denken in fragmenten en deelfuncties nog
aan de orde is en dat in het denken niet de totaliteit als
uitgangspunt wordt genomen. Wij zijn toch bereid de
samenhang die er tussen de stadsdelen is, op te offeren aan
verkeerswegen ter breedte van de zwarte weg. Wij zijn
toch van plan de buitenwijken alleen door middel van een
ontsluitingsweg aan de binnenstad te binden. En dan is er
zoveel verloren gegaan, dat we rustig kunnen spreken van
en sausje van samenhang en wederzijdse beïnvloeding,
gegoten over een stad die fragmentarisch wordt opge
bouwd, dat wil zeggen: wordt vernield.
Daarom zal een keuze moeten worden gemaakt. De
doelstellingen zijn op deze manier niet op elkaar af te
stemmen. Zelfs de standaarddoelen en de richtdoelen van
het particulier autoverkeer spreken elkaar tegen (zie blz.
36). Spreekt standaarddoel 3 van afmetingen en gebruik
van verkeersvoorzieningen die beperkt moeten worden tot
de maxima uit het oogpunt van leefbaarheid en historische,
stedebouwkundige en emotionele waardenricht-
doel 2 zegt, dat de verwerkingscapaciteit van de tangenten
en lussen en de parkeergelegenheid dient te worden afge
stemd op de gekozen mate van toegankelijkheid die wordt
uitgedrukt in procenten van bewoners, bezoekers en wer
kers. Welk doel heeft voorrang, is dan de vraag als blijkt dat
er in de praktijk geen overeenstemming is te bespeuren
tussen deze twee stellingen?
Wij hopen, dat wij met deze bijdrage duidelijk hebben
kunnen maken, dat de doeleindennota hinkt op twee
gedachten.
De door ons extreem gescheiden gedachtengangen leve
ren twee stedebouwkundige ontwikkelingsmodellen op.
Het eerste is o.i. reeds lang achterhaald, maar sporen
ervan werken lang door, vooral voor wat betreft functies
