V>st
I4'JC>
ben ik bang, dat we erg gecompliceerde discussies krijgen.
Bent u het daar mee eens?
De Raad stemt hiermee in.
Standaarddoeleinden.
De heer P. D. van der Wal: Vooral de wijze waarop
het autoverkeer in de doeleindennota wordt behandeld,
maakt dat het stuk twee verschillende gezichten vertoont
zoals in ons vlugschrift al is beschreven. Verkeer wordt
ook in Leeuwarden alleen gemeten in hoeveelheden.
Verkeerskunde is een kennis die wordt gedragen door de
rekenkunde. De gevolgen zijn maar al te goed zichtbaar.
Verkeersinzicht is in werkelijkheid een kwestie van
ideologie, nauw samenhangend met de ideoligie waarmee
we onze steden te lijf gaan. We kunnen ons dan ook niet
veroorloven, dat we ons alleen vastklampen aan de hoeveel
heden auto's die het aantal meters straatbreedte moeten
rechtvaardigen. We komen er nu en in de toekomst bedro
gen mee uit. Dat het cijfermateriaal niet zo hard is als de
verkeerskundigen ons willen doen geloven, blijkt spijker
hard uit het feit, dat de tangenten plotseling minder
breed kunnen worden dan ze oorspronkelijk waren gepland.
Nog wat druk op deze deskundigen en ook voor Leeu
warden komen er alternatieve verkeersplannen op tafel.
Duidelijk kan worden aangetoond zonder cijfers
dat het onmogelijk is vast te stellen of de forse ingrepen,
noodzakelijk voor het creëren van de tangenten, het ver
wachte rendement gaan opleveren. De schade die ze teweeg
brengen barrièrevorming zou wel eens zo groot, zo
niet groter kunnen zijn. Waarom wordt hier geen onder
zoek naar ingesteld? Het zou wel eens gemakkelijker
kunnen zijn dan nu te beoordelen of in het jaar 2000 de
straat breed genoeg is voor het dan aanwezige aantal
auto's, want er kan worden gewerkt met de bestaande
gegevens en situaties. De verkeersdeskundigen baseren hun
conclusies op tellingen die regelmatig plaats vinden en
trends die hieruit worden gehaald en bovendien op ontwik
kelingen die hebben plaats gevonden in het buitenland,
bijv. in Amerika waar ze ons ook voor wat betreft het
aantal auto's een stuk vooruit zijn. De volgende dingen
kunnen in de toekomst gebeuren met het aantal auto's;
dingen die de verkeersdeskundigen niet kunnen bepalen
of beïnvloeden, maar die we als bevolking en overheid wel
in een bepaalde richting kunnen sturen. Ie Het aantal
auto's blijft toenemen ook nadat de volledige capaciteit
van de te maken tangenten is benut. Niemand weet wan
neer dit verzadigingspunt wordt bereikt, maar als het
gebeurt, dan moeten we de tangenten weer verbreden.
Deze verbreding gaat dan weer ten koste van een stuk stad
en al met al wordt het er slechter van. Dit kan glashard
worden bewezen door te kijken naar bijv. Los Angeles
waar steeds aan de auto's voorrang is gegeven. Ook ver
keerskundigen zijn het er over eens, dat het één grote
miskleum is geweest. We zijn dus dan misschien niet
bereid de tangenten te verbreden en dan daalt de waarde
ervan; grote opstoppingen zijn dan het gevolg. 2e Het
aantal auto's neemt in de toekomst af, althans het gebruik
ervan naar de binnenstad neemt af. Ook dit weten de
verkeerskundigen niet. Het hangt er geheel vanaf hoe
wij in de toekomst tegenover de auto komen te staan.
Een kwestie van ideologie dus. Als het aantal auto's toch
afneemt, kunnen de tangenten net zo goed niet worden
aangelegd. Het bespaart ons een hoop energie en geld die
op nuttiger wijze kunnen worden besteed. 3e Het auto
verkeer neemt toe zoals de verkeerskundigen hebben bere
kend en waarop de breedte van de weg is bepaald en blijft
dan gelijk. Dit is een gok die de kans op het vinden van de
spreekwoordelijke speld in de hooiberg nog vele malen
overtreft. Het is beslist geen basis om groffe ingrepen zoals
de aanleg van tangenten te rechtvaardigen.
Er is een alternatief. Dat wordt aangegeven in een plan
van Axies, een plan, dat een discussiestuk is. Het plan kan
niet worden beoordeeld op het feit, of er hier en daar een
parkeerplaats te ver van het centrum ligt en evenmin op het
feit, dat er hier en daar het verkeer niet op de juiste
verkeerstechnische wijze wordt afgewikkeld; daar zijn de
verkeersdeskundigen voor om dit binnen het gestelde
kader op te lossen. Want het gaat om het gestelde kader,
n.l. de verkcersoplossing te zoeken binnen het aanwezige
patroon van straten en pleinen, waarbij van te voren
terdege wordt afgesproken van welke stadsdeeltjes de
verkeersdeskundigen met hun tengels moeten afblijven,
waar eventueel een klein ombuiginkje zou mogen plaats
vinden en waar het mogelijk is om het verkeer wat ruimte
toe te staan. En deze beslissingen moeten worden genomen
op het gedeelte van de doeleinden voor het particuliere
autoverkeer. Ieder stukje stad moet worden getoetst aan de
functiedoeleinden, de historische waarden, de beleving en
wat er nog meer in staat. Dit uitgangspunt, in deze doel
eindennota kort samengevat als „Binnenstad goed bereik
baar maar nagenoeg ontoegankelijk voor particulier auto
verkeer" werd ook bepleit door de grote meerderheid van
de deelnemers aan de hoorzittingen van verleden jaar over
de binnenstad die gehouden zijn in Zalen Schaaf. Toen
duidelijk werd, dat de discussie zich steeds meer toespitste
op het autoverkeersvraagstuk en dat een duidelijk alter
natief ontbrak, heeft onze werkgroep dus dat andere plan
gemaakt. Hierbij wordt de huidige rondweg weer de functie
van stadsverdeelweg toegekend. Vanaf de rondweg kan
men kiezen bij welk deel van de binnenstad men uit wil
komen. Dit gebeurt dan via de bestaande radiaalwegen als
Groningerstraatweg, het helaas gedempte Vliet
we kunnen het nu gebruiken Troelstraweg, Schrans
en nog enkele andere wegen. Deze radiaalwegen monden
allen uit in een parkeergelegenheid buiten de stads
grachten. Vanuit die parkeergelegenheid moet dan een
aantrekkelijke loop- en openbaar vervoer-route naar de
binnenstad leiden. Ook zou men hier gratis te gebruiken
speciale fietsen ter beschikking kunnen stellen om die in
de binnenstad te gebruiken. Ik kom daarop bij het
hoofdstuk over de fietsen nog wel terug. De parkeer
terreinen worden onderling gekoppeld door bestaande
wegen, zoals Westersingel, Spanjaardslaan en Bleeklaan.
Daarbij wordt als uitgangspunt genomen, dat het auto
verkeer van buiten naar binnen steeds minder voorrang
krijgt op het langzame verkeer. Een wezenlijk onderdeel
van het andere plan is ook een stelsel van doorgaande,
aparte fiets- en voetgangersroutes. Maar ook daar kom ik
later nog op terug. Wij hebben geprobeerd dit plan te
vertalen in standaard- en richtdoelen. Wij hebben ook
geprobeerd dat in de stijl, in de vorm van de doeleinden
nota in te passen omdat er anders een te grote verwarring
ontstaat. Wij zouden standaarddoel 1 willen vervangen
door„Particulier autoverkeer in de binnenstad geleidelijk
terugdringen, zodat uiteindelijk de aan de binnenstad
toegekende functies optimaal kunnen functioneren." Wij
geloven, dat alle functies, waarden en leefbaarheid ermee
gediend zijn, dat het particuliere autoverkeer wordt terug
gedrongen. De auto moet zich aan de binnenstad aanpas
sen en niet andersom. De richtdoelen die hierbij horen,
sla ik dan maar even over. Wij zien ook wel, dat je niet van
de ene dag op de andere een dergelijke wijziging kunt
realiseren, een afsluiting van de binnenstad dus. Daarom
hebben we als standaarddoel 2 genomen: „De toegan
kelijkheid van de binnenstad voor het particulier auto
verkeer geleidelijk tot een minimum beperken." Daar
horen ook weer verschillende richtdoelen bij. Die komen
later wel.
De heer Eijgelaar: Zou de Wethouder straks nog even
duidelijk kunnen maken wat wordt bedoeld in standaard
doel 1 met „in zodanige mate toegankelijk maken voor
particulier autoverkeer, dat de binnenstad optimaal kan
functioneren" en in standaarddoel 2 met „beperkt toe
gankelijk". Wat is in standaarddoel 3 een aanvaardbaar
maximum en wie bepaalt dat?
De hear Singelsma: Ik wie al bang, dat it plan fan
Axies net mear réaksjes opröp. Nou kin it wêze, dat dat
komt omt it fan in lytse partij komt, dat wit ik net, mar ik
fyn dochs, dat it in goede kans hawwe moat, dat hjir
hwat wiidweidiger oer praet wurdt. It stanpunt, dat ik
juster nei foaren brocht haw, is wol düdlik. Ik bin der ek
foar, dat stadich mar wis de auto üt it sintrum fan de
binnenstêd fordwynt. En nou binne der twa mooglik-
heden: It plan fan de P.v.d.A.gebrük meitsje fan de
bisteande wegestruktuer om in soarte fan alternative
tanginten to üntwerpen of it plan fan Axies, dat in hiel
simpele en hiel goede oplossing isit bringen fan it forkeat
nei bipaelde parkearterreinen oan de bütenkant fan de
stêd. Dêr wurdt it opfongen yn parkeargaraezjes of op
parkearterreinen. Foaral as straks de spoarline nei Grins
under de groun komt, wurdt it in pracht fan in forkearswei
nei it gebiet fan Tulpenburg. Ik hie tocht, dat der mear
réaksjes op kamen, ek fan de kant fan de greate fraksjes;
nou't dat net it gefal is, wol ik dochs sizze, dat ik greate
biwündering haw foar it plan fan Axies; it is simpel, it is
ienfaldich. It is in hiel goede oplossing foar it fraechstik
dat üs hjir dwaende haldt.
De heer Tiekstra (weth.): Ik begin met te zeggen, dat
wat door Axies wordt voorgesteld m.b.t. de standaard
doelen 1 en 2 een andere verwoording is van datgene wat
er reeds staat. Immers, ook in de formulering die Axies
hanteert, is niet exact een beneden- en bovengrens aan
gegeven. (De heer P. D. van der Wal: Dat kan ook niet
in de standaarddoelen.) Het is, dacht ik, wel erg duidelijk,
dat ook Axies uitgaat van het optimaal functioneren van de
binnenstad. En dan meen ik, dat ook uit de standaard
doelen zoals wij die geformuleerd hebben, volgt, dat het
particulier autoverkeer teruggedrongen zal worden. Ik
dacht, dat dat een duidelijk verschil is vergeleken met de
huidige situatie. Als we zeggen, dat het privé-autoverkeer
een beperkte toegankelijkheid krijgt, dan betekent dat
ongeveer hetzelfde als wat Axies zegt. (De hear Singel
sma: De einfase is oars.) Axies heeft ook het minimum
niet aangegeven. (De heer P. D. van der Wal: Dat hoort
natuurlijk bij de richtdoelen thuis.) Dat hoeft niet bij de
standaarddoelen. Maar daarom geloof ik, dat we gevoeglijk
kunnen zeggen, dat we aan de amendering van de twee
standaarddoelen geen behoefte hebben.
De heer Eijgelaar heeft een paar vragen gesteld t.a.v.
gebruikte formuleringen. Het is soms zo, dat de vragen
gemakkelijk geformuleerd zijn, maar dat het antwoord in
de exacte vorm zoals de heer Eijgelaar het wil hebben
op dat moment niet beschikbaar is. Maar ik dacht, dat in
het vraag en antwoordspel dat gevoerd is m.b.t. deze
problematiek daar toch wel enige antwoorden, in het
bijzonder wat standaarddoel 3 betreft, kunnen worden
gevonden, ook wat verschillende maten betreft. Maar de
heer Eijgelaar zal mij ten goede houden, dat dit niet een
voor alle omstandigheden en alle situaties geldende maat
hoeft te zijn. Uitgangspunt daarbij is, dacht ik, heel erg
duidelijk, dat voldaan kan worden aan wat in standaard
doel 1 is aangegeven, dat bereikt kan worden wat in
standaarddoel 2 staat op een manier die voor het optimaal
functioneren van onze binnenstad acceptabel is. En dat
kan betekenen, dat men met aangepaste afmetingen e.d.
zal gaan werken. Ik geloof, dat ik hier nu voldoende van
heb gezegd. Ik heb van mijn kant al zo vaak over deze hele
problematiek moeten praten. Wat ik er nu nog over zou
zeggen, zou een herhalen zijn van wat ik in het verleden
m.b.t. deze problematiek al heb gezegd en ook een her
halen zijn van wat ik gisteravond al heb gezegd.
De Voorzitter: Wij gaan nu stemmen over het door
Axies ingediende amendement t.a.v. standaarddoel 1.
Dat luidt: „Particulier autoverkeer in de binnenstad
geleidelijk terugdringen, zodat uiteindelijk de aan de
binnenstad toegekende functies optimaal kunnen func
tioneren."
Het amendement van Axies betreffende standaarddoel 1
wordt verworpen met 32 tegen 3 stemmen.
De Voorzitter: Het door Axies ingediende amendement
op standaarddoel 2 luidt: „De toegankelijkheid van de
binnenstad voor het particulier autoverkeer geleidelijk tot
een minimum beperken."
Het amendement van Axies betreffende standaarddoel 2
wordt verworpen met 32 tegen 3 stemmen.
Richtdoel 1-1.
De Voorzitter: T.a.v. dit richtdoel zijn amendementen
ingediend door de P.v.d.A., de C.C.P. en Axies.
Mevr. Brandenburg-Sjoerdsma: Uit de woorden van
de heer Vellenga en anderen gisteravond en nu hebt U
af kunnen leiden, dat wij het verkeer ondergeschikt en
dienstbaar willen houden of maken aan andere waarden
en functies in de binnenstad. Wij zouden daarom een
aantal standaard- en richtdoelen die betrekking hebben op
het verkeer anders willen formuleren. Het gaat dan aller
eerst om het richtdoel op blz. 36 dat handelt over de mate
van toegankelijkheid van de binnenstad voor het particu
liere autoverkeer, richtdoel 1-1. Onze fractie is het met het
College eens, dat de bewoners van de binnenstad bij of in
de naaste omgeving van hun woning hun auto kwijt
moeten kunnen. Immers, willen we ernst maken met de
versterking van de woonfunctie in de binnenstad, dan zullen
de omstandigheden buiten de woning voor de bewoners
van de binnenstad ten naaste bij dezelfde moeten zijn als
die voor de bewoners van buitenwijken. Wij moeten ons
n.l. realiseren dat het niet gemakkelijk zal zijn nieuwe
bewoners naar de binnenstad toe te halen en dan
bedoelen wij vooral gezinnen als er geen goede externe
omstandigheden zijn. Parkeerruimte is daar een onderdeel
van. Van binnenstadsbewoners verwachten, dat zij geen
auto bezitten, lijkt ons niet reëel. Wij zijn het dus eens met
hetgeen U in richtdoel 1-1 stelt t.a.v. de bewoners.
Maar dan de bezoekers. U stelt: „100 van hen die
met de auto willen komen, moeten een parkeerplaats
binnen 300 m van de bestemming vinden." Voor het
berekenen van het aantal plaatsen in de toekomst gaat
U uit van twee aannames, n.l. de vergroting van de
bevolking met de factor 1.3 en een toename van het
autobezit met de groeifactor 1.8. Wij zouden voor het
aantal parkeerplaatsen rekening willen houden met een
factor van iets meer dan 1 omdat wij alleen rekening
willen houden met de bevolkingsgroei en met het feit, dat
de auto voor sommige sociale lagen van de bevolking nu
nog onbereikbaar is. Het rekening houden met de groei
factor 1.8 voor het autobezit bij het creëren van parkeer
plaatsen leidt o.i. tot een stimulering van het autogebruik
in de binnenstad en dat werkt aantasting van andere func
ties, en dan de zwakste in de hand. De verruiming voor
bezoekers zien wij dan ook in hoofdzaak in het terug
dringen van het lang-parkeren door werkers.
Over de werkers hebben we de volgende opvatting. Bij
het uitgangspunt, dat U ten aanzien daarvan hanteert, n.l.
„25 van hen moet een parkeerplaats in de binnenstad
kunnen vinden" zetten wij een groot vraagteken. U stelt
onderaan op pag. 35 van de doeleindennota, dat dit gebruik
te beïnvloeden is en U suggereert, dat het beperkt kan
worden tot 25 Uit de ons ter beschikking staande
gegevens van het I.B.V. maken wij op, dat het aantal van
1875 parkeerplaatsen voor 1990 niet een beperking in
houdt, maar dat het is het huidige gebruik door werkers,
n.l. 1000, omgerekend naar 1990 met een groeifactor 1.8.
M.a.w.we zitten nu op 25 en dat blijft zo. Wij vragen
U dan ook hoever U denkt dit percentage terug te kunnen
dringen als U werkelijk een beperking wilt invoeren. Wij
willen wijzen op de mogelijkheid van parkeerplaatsen voor
forenzen aan de buitenkant van de stad met frequent
lopend openbaar vervoer naar de binnenstad. De selectie
uit de verschillende groepen bewoners, bezoekers, werkers
lijkt ons te realiseren door voor de binnenstad alleen een
parkeermogelijkheid van korte duur te scheppen met voor
de bewoners eventueel een ontheffingsregeling.
Ik heb een amendement ingediend op richtdoel 1-1 en
dat luidt: „bezoekers: vergroting van het aantal parkeer
plaatsen in de binnenstad voor bezoekers vinden in het
terugdringen van het parkeren door werkers in de binnen
stad; werkers: parkeergelegenheid aan de buitenkant van
de stad met frequent lopend openbaar vervoer naar de
binnenstad." Met het deel van het richtdoel dat de bewo
ners betreft zijn we het wel eens. Ons amendement betreft
dus alleen bezoekers en werkers.
De heer Rijpma: U stelt in de richtdoelen nogal expli
ciet, dat het 100 van dit, 100 van dat en 25 van dat
moet zijn en dat er een afstand van niet meer dan 300 m
moet zijn. Ik verheug mij erover, dat U het waagt om zo
verschrikkelijk concreet te zijn, maar dat zult U dan ook
waar moeten maken. Ik dacht, dat het beter was om in het
achterhoofd te houden, dat zoveel mogelijk naar die 100
voor bewoners en bezoekers zal moeten worden gestreefd.
Maar als er staat „in de buurt van de woning" dan zou je
daaruit kunnen lezen, dat in een woongebied bij iedere
woning een mogelijkheid tot parkeren aanwezig moet zijn.
Ik dacht, dat je dat wat ruimer moest stellen. Ik kan mij
best voorstellen, dat er in zo'n woonwijk een geschikt pand
is waar meerdere bewoners gebruik van kunnen maken om
hun auto kwijt te raken. En dat zou m.n. aantrekkelijk zijn
wanneer zo'n pand aan de rand van het woongebied zou
liggen. Daarom pleit ik voor een wat algemener formu-
