16
Het huidige ongewijzigde verkeersbeleid houdt dan ook in dat er aan de symptomen wordt gedokterd,
maar dat de kwaal wordt verergerd.
Hoe moet de kwaal bestreden worden? Dat is eigenlijk de vraag waar wij hier met zijn allen
voor staan. Het beleid moet omgebogen worden. Dat staat na dit onderzoek duidelijk vast. Maar hoe?
Uit tabel 4 op blz. 14 - die tabel heet: interne personenritten verdeeld naar vervoerwijze (07.00 - 19.00
uur) - kan men concluderen dat volgens deze prognose voor het jaar 1990 het aandeel van het intern
verkeer van het langzaam verkeer afneemt van 73,5 procent naar 61,3 procent, terwijl het aandeel
van het snelverkeer stijgt van 19,3 procent naar 38,9 procent; nu heb ik dus even bus en personen
auto bij elkaar opgeteld en ook voetgangers en fietsers bij elkaar geteld. Uit deze prognose blijkt dus
heel duidelijk een verschuiving van het langzaam verkeer naar het snelverkeer en juist dat snelverkeer
levert ons grote moeilijkheden op. (Eigenlijk is deze hele nota - dat is vanavond al eerder opgemerkt -
geen verkeersnota maar een autonota.) Volgens ons schuilen onze mogelijkheden juist in de vervoer
wijze om drastische beleidsombuigingen door te voeren. Ik ben mij er van bewust dat dat heel wat
vergt en ook heel wat durf vergt, maar ik zie eerlijk gezegd geen andere oplossing. Het ongewijzigd
beleid heeft duidelijk aangetoond dat het desastreus is voor de stad, al over 15 jaar laat staan over
nog langere tijd, maar daar denken wij maar niet eens aan. Wij moeten dus iets anders. Volgens ons
zou de eerste maatregel het terugdringen van het autoverkeer moeten zijn, er zal althans voorkomen
moeten worden dat het aandeel van het langzaam verkeer afneemt. Ik zou dan ook aan de deskundigen
willen vragen op welk getal t.a.v. de vervoerverdeling je zou moeten gaan werken om deze desastreuze
basiswegen, noord- en zuidtangenten en weet ik wat niet te hoeven aanleggen, maar het aanbod te la
ten opvangen door het langzaam verkeer, dus in een vrij zwart-wit stelling, want uiteindelijk zal er toch
wel een compromis uit rollen. Maar dan weten wij in ieder geval op welke getallen - en dan vooral
vergelijkende getallen - je zou moeten werken als je een ideale beleidsombuiging wilt. Hoe groot
zou het aandeel van het langzaam verkeer - dan uiteraard in het interne verkeer, het verkeer binnen
Leeuwarden - dan moeten zijn? In het rapport vind je daar af en toe wel eens wat over, ergens wordt
er gezegd dat er gestreefd moet worden naar het bevorderen van het fietsverkeer. Op blz. 57 staat
b.v. bij de beleidsuitgangspunten: „Gestreefd moet worden naar het behoud van het hoge vervoers-
aandeel van het fietsverkeer door bijzondere zorg aan voorzieningen." Maar uit de berekeningstabel
die ten grondslag ligt aan de beleidsuitgangspunten - tabel 4 over de verdeling naar vervoerwijze -
blijkt helemaal niets van dat streven om het aandeel te handhaven. Het is overigens wel zo dat zelfs
in 1990 de fiets nog het populairste vervoermiddel is; het aandeel van de fiets is dan wel gezakt van
94 procent naar 40 procent maar dat is altijd nog meer dan dat van de auto dat van 25 procent naar
35 procent is gegaan. Het is daarom eigenlijk zeer teleurstellend dat de grootste - ik sla maar een
groot deel van het rapport over - verkeersdeelnemer, n.l. de fiets, er zo bekaaid afgekomen is. Voor in
het rapport staat wel: Er zullen structurele kwantitatieve en kwalitatieve aspecten aan de orde komen.
Maar als je onder het hoofdstukje Kwalitatieve aspecten kijkt dan slaat dat wel voornamelijk op het
langzaam verkeer en op het openbaar vervoer, maar er staat dat die in het betreffende hoofdstuk
wel aan de orde komen. Sla je dan het betreffende hoofdstuk op dan staat er: „In het kader van deze
prénota, die voornamelijk een kwantitatief karakter draagt, zullen deze verkeerssoorten dan ook enigs
zins summier worden behandeld. In de eindrapportering zullen mede op grond van deze berekenings
resultaten, in samenwerking met de betrokken instanties, voorstellen worden gedaan voor een net
van fietsroutes en een lijnvoering voor het openbaar busvervoer." Wij kunnen niets anders zeggen
dan: Daar is het wachten dan op. Ik zou alleen willen vragen zo snel mogelijk - wij hebben er al jaren
geleden om gevraagd - met dat fietsrouteplan op de proppen te komen, inclusief kortsluitende voor
zieningen als bruggetjes over de grachten en tunneltjes. Misschien dat wij dan ook nog gebruik kunnen
maken van de extra subsidiëringen die voor dit soort plannen aan de orde zijn; aan Tilburg en Den
Haag zijn zelfs al subsidies verstrekt. Als wij een paar jaar geleden met een fietsplan waren begonnen
waren wij nu misschien ook één van de gegadigden geweest.
T.a.v. heel wat detailvragen is mij het gras al voor de voeten weggemaaid. Ik wil nog wel een
paar dingen vragen. Hebben de verkeersdeskundigen ook gedacht - daar is al zijdelings over gesproken -
aan verkeerscircuits? Ik bedoel dan b.v. de invalsweg vanuit Harlingen gewoon aansluiten op het Euro
paplein. In tegenstelling tot de deskundigen lijkt mij de aansluiting op de basisweg het probleem
alleen maar te verergeren. Bovendien kost het weer zoveel meer en wij hebben daar een prachtige weg
liggen dus maak er maar gebruik van. Als wij eens een circuit maken via Harlingerstraatweg, Wester
singel, Tesselschadestraat met éénrichtingverkeer. Zo zou je ook kunnen denken aan een circuit,
vooral gedacht in model 3 - bindt mij daar niet teveel aan want het zijn alleen maar ideeën die ik niet
zo gauw kan toetsen; het zijn ideeën die ook genoemd zijn door de werkgroep Huizum-Bornia -, waar
bij het verkeer zich reeds bij Werpsterhoek verdeelt waarbij de inrichting van dat kruispunt zodanig
moet zijn dat het verkeer niet automatisch rechtdoor wordt geleid, maar hetzij naar rechts naar de aan
17
sluiting met de Drachtsterweg hetzij naar links naar de aansluiting, waar wij voorlopig voorstander
van zijn, van Werpsterhoek naar het industrieterrein die dan ergens uit zal komen bij de Frieslandhal.
Dan heb je drie wegen tot je beschikking, n.l. de nieuwe weg langs de spoorlijn naar het industrieter
rein, de Schrans en de Drachtsterweg. Is het mogelijk om daar een verkeerscircuit in te stellen waar
bij je b.v. alleen ingaand verkeer via de Schrans hebt en alleen maar uitgaand verkeer - ik praat over
autoverkeer zoals u wel zult begrijpen - via de weg vanaf het industrieterrein of via de Drachtsterweg?
Ik heb nog een klein puntje. De heer Geerts heeft even gesproken over het van klein naar groot
of het van groot naar klein werken. Bij het eerste het beste plan dat wij in de raad ter beoordeling
gekregen hebben nadat het verkeersmodel was vastgesteld, n.l. het plan Oldegalileën, bleek dat t.a.v.
de wegen die door Oldegalileën lopen - het zijn secundaire of misschien zelfs tertiaire wegen - onmid
dellijk is afgeweken van het verkeersmodel omdat het bovenstedelijk opgelegde plan niet te verwezen
lijken was in die wijk; dat kon gewopn niet, zelfs de projectgroep was het daarmee eens. De raad is
daar ook achter gaan staan. Dat was dus het geval bij het eerste het beste plan dat aan de orde kwam.
Ik vraag mij dan af: Zijn wij met deze louter van bovenaf opgelegde wegenstructuur wel op de goede
weg? Zodra wij in de schil terecht komen staan wij voor dezelfde problemen en dan blijken ook wegen
die in het verkeersmodel staan gewoon niet te kunnen omdat er van onderen op geredeneerd dermate
grote bezwaren ontstaan dat het feest helemaal niet door gaat.
Onze voorlopige conclusie n.a.v. het rapport is dat het ons vermoeden, onze vrees - toen ik het
woord vrees enige tijd geleden gebruikte was er iemand die zei dat je op angst niet moet bouwen -
dat de berekening zo uit zal komen dat het op een catastrofe voor Leeuwarden zal uitlopen bevestigt.
Wij pleiten dan ook voor een drastische ombuiging van het verkeersbeleid, m.n. ten gunste van het
langzaam verkeer en voor het stoppen van het beleid het voor het autoverkeer steeds meer aantrekke
lijker te maken. Wij moeten het de mensen juist steeds aantrekkelijker maken in plaats van de auto
de fiets te nemen. Ik ben mij er van bewust dat dit nogal wat voeten in de aarde zal hebben, maar het
lijkt mij werkelijk de enige oplossing.
De hear Singelsma: Der binne al hiel hwat wize wurden sein. Ik hie ek noch in forhael fan liker-
nöch 25 siden klear om ris even moai djip op de matearje yn to gean. Ik tocht, ik moat my posityf
opstelle, siz mar ja tsjin it forkearsburo. Dit binne Iju dy wize it üs eksakt oan, it is materiael dêr't
wy hwat oan hawwe. Mar yn plak fan dat it in sükerbólle wurden is dy't ik bakke soe binne der frij
hwat piperkerlen yn torjochte kommen.
Wy wiene fan plan om straks op romme skael de brosjuere dy't wy hjir nou gearstalle to for-
sprieden. Dan kin men eksakt léze hwat wy eins tinke fan dit model en hoe't wy sjogge dat de for-
kearsoplossing komme moat. Ik haw inkele punten dy't der noch oerbleaun binne hjir foar my en
dêr wol ik noch graech hwat fan sizze.
Men giet üt - de „aanname" hjit dat - fan in oanname dat Ljouwert oant 1990 ta net groeije
sil. It tal ynwenners bliuwt 85.500. As alle nije plannen folboud binne, Camminghabuorren, Aldlan
ensfh., dan komme der 24.225 minsken by. Dy moat de stêd leverje. Nou haw ik dat foar elts fan
dy leveringsgebieten ris neigien. Ik pik it Nijlan der ut. Dêr wenje nou 6.300 minsken. Dat sil dan
werom rinne nei 3.750. Ik tocht by mysels: Dat liket net wierskynlik omt it in nije wyk is mei jonge
hüshaldingen. De wentebisetting is 2,5; yn Eryslan 3,17. Dêr steane 2.500 wenten. Soe men dus yn-
died in exodus krije fan 6.300 nei 3.750 dan daelt de wentebisetting nei 1,5. Nou is der fansels
in tendins dat de lju hwat langer hwat mear net trouwe en allinnich wenjen geane. As jo lykwols de
2,5-grins oannimme dan is 1,5 der wol in bytsje by troch, liket my sa ta. Dat haldt dus yn dat der
allinnich yn it Nijlan 1.000 wenten leech komme to stean of ófbrutsen wurde moatte. Ik tocht:
De mannen hawwe ek in episkoop by harren, dêr kinne wy moai even in printsje under skouwe fan
Ljouwert sa as it nou is oan oppervlakte en Ljouwert sa as it dan wurdt. De hiele skyl wurdt üntfol-
ke en ik tocht dat wy oan de han fan in printsje even sjen koene hoe as it wurdt, mar dat kin spitich-
genöch net. Jimme kinne in protte, haw ik wol murken, mar dit kin dus net. Dat wie myn earste punt.
Wy kinne dit neirekkenje foar alle gebieten.
It forkearsmodel giet üt fan de forkearssituaesjes fan 1971. De spits lei doe tusken 5 en 6 ure,
nou leit dy top tichter by 5 ure. Ik haw hjir dy ófflaktetop, ik tink dy skou ik der even under, dan
kinne wy it even sjen, mar nou moatte wy it sa oannimme; dy top leit dus by 5 ure. (De Foarsitter:
Hawwe jo forkeard papier nommen?) Né, it is goed papier, ik kom bislein op it iis. Op side 6 fan de
prénota stiet: „Op een mogelijke trendombuiging ten gevolge van ingrijpende maatschappelijke veran
deringen wordt in deze berekeningen dan ook niet geanticipeerd." Nou, de hiele nota docht oars net
as antisipearje. As wy witte dat der op it gebiet fan wurktiden greate foroarings binne en noch oan'e
gong binne dan makket men jin der wol hwat maklik fan óf. Dat is punt 2.
Punt 3. As men trochgiet mei it heljen fan auto's nei de stêd dan komt men oer in pear jier wer
