18
over de Westersingel bij het Ruiterskwartier nogal wat bezwaren heeft opgeroepen." Mijn vraag is:
Bij wie dan? Verder staat er: „Niet alleen vanwege de lengte van deze brug, maar tevens de noodzaak
om deze in een beweegbare constructie uit te voeren heeft tot het schrappen van deze verbinding
althans voor de korte termijn geleid." Mijn vraag is: Wordt op de langere termijn de lengte van die
brug kleiner of wordt op de langere termijn de bevaarbaarheid - ik denk dan aan de recreatievaart -
kleiner of wordt de noodzaak van een beweegbare constructie minder? Nee, die wordt niet minder.
Kortom, wat er in de wensstructuren genoemd staat als een daadwerkelijke bevordering van het
langzaam verkeer t.o.v. het autoverkeer vervalt op de korte termijn. Zo vervalt ook de verbinding
nabij het Diakonessenhuis in het verlengde van de Transvaalstraat omdat deze bij nadere beschouwing
minder haalbaar is gebleken, zo staat in het Uitwerkingsplan te lezen. Verder wordt er nog gezegd:
„Het is m.n. de ondoordringbaarheid van het gebied tussen Nieuwestad en Ruiterskwartier die aan
deze verbinding zoveel afbreuk doet." Met „deze verbinding" wordt bedoeld de verbinding over de
stadsgracht in het verlengde van het Ruiterskwartier. Die zinsnede begrijp ik eerlijk gezegd niet.
Als je op de kaart kijkt en je stelt je daar in gedachten een fiets-voetgangersbrug voor dan komt die
rechtstreeks op het Schavernek uit. In het Uitwerkingsplan staat een fietsroute over het Schavernek
aangegeven. Ik neem aan dat ook een voetgangersroute daar mogelijk blijft. Als dat al gepland is dan
begrijp ik de zinsnede niet waarin wordt gesteld dat zo'n bruggetje geen aansluiting heeft. De ver
binding onder het stationsemplacement door zou ook een enorme bevordering van het langzaam
verkeer betekenen. Deze verbinding wordt echter als minder haalbaar beschouwd en in ieder geval
op de korte termijn afgeschreven. Daarentegen houdt u roerende verhalen over de bevordering van
het langzaam verkeer en het openbaar vervoer t.o.v. het snelverkeer. Dit noemt u ook het eerste
uitgangspunt. De binnenstad moet wel, zij het beperkt, bereikbaar blijven voor het autoverkeer.
Nu hebben wij bij de stukken een breed uitgewerkt rapport gevonden, nl. het rapport over de kruising
van de Oostergoweg met de spoorlijn Leeuwarden-Groningen. Dit uitgebreide rapport komt op twee
duidelijke alternatieven neer. In dit verband ga ik er maar even van uit dat de Oostergoweg doorgaat;
wij zijn er geen voorstanders van maar ik kom daar direct nog wel op terug. Ik noem de twee alter
natieven als voorbeeld hoe dit bureau daadwerkelijk haar uitgangspunt waar maakt. Het ene alter
natief is dat je de nieuwe Oostergoweg via Tulpenburg aansluit op de zuidtangent door een tunnel
onder de spoorlijn door, zo staat het ook op de kaarten vermeld. Dat zal betekenen dat de spoorweg
overgangen bij Achter de Hoven en bij de Schrans blijven bestaan, zij het in de toekomst met ahobs.
Het tweede alternatief is dat de spoorwegovergangen bij Achter de Hoven en bij de Schrans worden
ingeleverd en een ahob-overweg bij de kruising van de spoorlijn met de Oostergoweg wordt gemaakt.
Dit zal betekenen dat voor het langzaam verkeer tunneltjes bij Achter de hoven en bij de Schrans
zullen moeten worden gebouwd. Als je de voor- en nadelen eens op een rijtje zet dan is de oplossing
zoals die uiteindelijk in de plannen is gezet alleen maar nadelig. Zo'n tunnel werkt immers bevor
derend voor het autoverkeer, dat dan niet meer voor de grote barrière van Leeuwarden, nl. de
spoorwegovergang bij de Schrans, hoeft te wachten. Het autoverkeer kan zonder meer vanaf de
zuidtangent vrij gemakkelijk in de binnenstad komen. De barrières voor het langzaam verkeer blijven
echter bestaan, want de spoorwegovergangen zullen blijven bestaan en de tunnel zal niet gebruikt
mogen worden door het langzaam verkeer. Daarnaast neemt deze oplossing enorm veel ruimte in
beslag, want bijna het hele gebied rond Tulpenburg wordt bepaald door de op- en afritten voor de
tunnel van de Oostergoweg die daar nodig zijn. Bovendien is deze oplossing volgens het rapport
bijna twee keer zo duur als de oplossing met de fietstunneltjes bij Achter de Hoven en bij de Schrans.
De tunnel bij de Oostergoweg kost 8 miljoen gulden en de fietstunneltjes kosten 4 miljoen gulden.
De laatstgenoemde oplossing betekent een daadwerkelijke bevordering van het langzaam verkeer.
Dat is, zoals u ook vanavond weer heeft gezegd, de hoofddoelstelling van dit plan. De oplossing
met de fietstunneltjes vergt veel minder grond. Deze grond is kostbaar omdat die vlak tegen de
binnenstad aan ligt. Wij horen het college altijd zeggen dat die grond zo kostbaar is omdat er verder
geen grond is voor kantorenbouw. Nu, dan betekent zo'n eenvoudig kruisinkje met een ahob-
installatie dat ook nog goedkoper is toch alleen maar voordeel? Overigens staat in het rapport dat een
ahob voor het autoverkeer amper een belemmering vormt, dus telt dat bezwaar ook nauwelijks.
Al met al kom je dan toch tot de keuze voor een normale spoorwegovergang bij de Oostergoweg
omdat die goedkoper is en ook beantwoordt aan de doelstelling. Maar dat gebeurt niet, er wordt
gekozen voor de dure oplossing, die wel het autoverkeer naar de binnenstad bevordert en de barrière
voor het langzaam verkeer laat bestaan. Ik ben hier wat uitvoerig op ingegaan omdat dit op korte
termijn wordt voorgesteld. Voor mij is het een toetssteen of het bureau, het college en de raad
werkelijk menen wat zij zeggen als zij de bevordering van het langzaam verkeer een hoofddoel
stelling noemen. Ondanks de mooie verhalen in de hoofdstukken bij de wensstructuren is mijn
wantrouwen bepaald niet weggenomen, eerder nog versterkt. Overigens blijven wij van mening dat
de Oostergoweg voor de oplossing van de verkeersproblematiek bepaald niet nodig is. Als je de voor-
en nadelen en de enorme kosten die die weg met zich meebrengt tegen elkaar afweegt, dan zien wij
de noodzaak van de Oostergoweg niet. De aansluiting op de rondweg kan evengoed via de Verlengde
19
Schrans met bajonetaansluitingen geschieden.
Dan heb ik nog een opmerking over het fietsverkeer. Als er vanuit de raad - dat is jaren
achtereen gebeurd - gevraagd werd waar het fietspadenplan bleef dan werd er gezegd dat dat bij
het Verkeersstructuurplan zou worden gegeven. Nu hebben wij een Verkeersstructuurplan maar
geen fietspadenplan. Er zijn wel allemaal faseringskaarten van autowegen, maar geen faseringskaarten
of wat ook maar van fietspaden. Het is kennelijk de bedoeling dat de geplande fietspaden alleen
maar worden aangelegd als het zo uitkomt bij de reconstructie t.b.v. het autoverkeer. Iets anders
kan ik tenminste niet uit het rapport lezen. Er ligt niet een beleid aan het rapport ten grondslag
om de doorgaande fietsroutes inderdaad te plannen. Ik hoop dat die conclusie onjuist is, maar dat
hoor ik dan wel. Ook de conflictanalyse in het rapport vind ik nogal aan de magere kant. Als het
langzaam verkeer de rondweg en de aanvoerwegen van de binnenstad kruist komen er verkeerslichten
installaties, zo wordt er gezegd. Dat levert echter alleen maar extra stremmingen voor het langzaam
verkeer op. Vandaar dat ik het gevoel heb dat de uitgangspunten niet erg ver in het plan doorwerken
en dat ondanks alle mooie bedoelingen de hoogste prioriteit aan het autoverkeer wordt gegeven.
Dat zou inhouden dat de prognoses van het I.B.V. als het zo doorgaat steeds blijken uit te komen
en de doelstellingen van dit plan niet gehaald worden. Dit kan nooit de bedoeling zijn.
Deze plannen tot 1990 zullen de gemeenschap 150 miljoen kosten, de heer Geerts is hierop
ook al ingegaan. Dat bedrag staat ergens genoemd. Bij het faseringsschema dat achterin het rapport
zit mis ik een financiële fasering, waar de planfasering erg van afhangt. Dat in het faseringsschema
wel de volgorde van de plannen maar niet de data waarop die gepland zijn staan aangegeven komt
doordat dat erg afhangt van de financiën. Ik vraag mij af hoe het college in twaalf jaar tijd 150 miljoen
tevoorschijn kan halen. Dat zal voor een groot deel uit de rijkskas moeten komen. Wij hebben
echter allen de regeringsverklaring gehoord waarin gezegd werd dat er bezuinigd moet worden.
Het gaat om miljarden en er mag niet bezuinigd worden op sociale voorzieningen, niet op Defensie,
kortom, op bijna niets. Het moet toch ergens vandaan komen dus zal Verkeer en Waterstaat er
volgens mij ook een steentje aan moeten bijdragen. Als ik 's morgens de fileberichten hoor uit het
westen van het land, dan geloof ik niet erg dat die 150 miljoen binnen twaalf jaar naar Leeuwarden
toe zal stromen. Bovendien zal een bepaald percentage, ik schat dat tussen 10% en 20%, altijd nog
op de begroting van Leeuwarden zelf blijven drukken. Hoe ziet het college die financiële aderlating
t.o.v. de andere beleidssectoren zoals welzijn, onderwijs, sport? Moeten die sectoren voor de realisering
van dit plan veren laten? Ik wilde graag horen hoe het college dit ziet en wanneer wij die heel belang
rijke afweging kunnen gaan maken. Wij kunnen direct wel een mooi plan gaan vaststellen, maar als
straks blijkt dat dat alleen maar ten koste van sport- en welzijnsvoorzieningen kan worden uitgevoerd
dan kan het hele plan daardoor alweer in duigen vallen en daar hebben wij weinig aan.
Nog een opmerking over de interne autoverbindingen in de binnenstad. Ik ben het van harte
eens met mevrouw Brandenburg als zij zegt dat zij niet begrijpt dat die doorgaande verbindingen
van het autoverkeer de binnenstad verlevendigen. Het bevoorradingsverkeer komt buiten die routes
toch al in de binnenstad en als je dat een verlevendiging wilt noemen hebben wij onze portie
verlevendiging al wel. Ik ben het met mevrouw Brandenburg eens dat dat alleen maar een onrustige
toestand wordt, met name in het wandelgebied van de Nieuwestad Z.Z. Het is ook in afwijking met het
lussensysteem zoals wij dat bij het Structuurplan voor de Binnenstad hebben aanvaard. Ik begrijp
dan ook niet dat de motivering achter deze voorstellen afwijkt van het door de raad vastgestelde
structuurplan. Dat lussensysteem werd ook nog eens onderstreept met een motie om het maar snel
uit te voeren. Die snelheid zit er al lang niet meer in, het is inmiddels al vijf jaar geleden.
Wat betreft de noordtangent hebben wij ergens in de motivering gelezen dat 15% van de
belasting van die weg bestaat uit doorgaand verkeer, d.w.z. verkeer van buiten de gemeente met ook
een bestemming buiten de gemeente. 85% van het buiten de gemeente komend verkeer heeft een
bestemming binnen de gemeente. Terecht stelt het plan dan ook dat de noordtangent gezien moet
worden als een stadsverdeelweg. Ik dacht dat mevrouw Visscher-Bouwer daar ook al het nodige
over heeft gezegd. Als de noordtangent een stadsverdeelweg wordt, de Harlingerstraatweg van het
Europaplein wordt afgekoppeld - dat is de bedoeling - en tevens een weg ten zuiden van de Frieslandhal
en het eerste stuk van de noordtangent tot aan de Troelstraweg wordt aangelegd dan wordt daarmee
bereikt dat het grootste knelpunt, de Valeriusstraat, wordt ontlast. Hierover wil ik graag een uitspraak
horen. In hoeverre zou een dergelijke wegenaanleg de problemen kunnen oplossen? Het weggedeelte
Dammelaan-Eebrug-prof. mr. Gerbrandyweg komt dan daarvoor in de plaats. Het Vrijheidsplein
staat hoog op de prioriteitenlijst, ik geloof op de tweede of derde plaats. Ik dacht dat je met veel
geringere kosten die weg - de Dammelaan zijn wij toch al van plan te reconstrueren - wel geschikt
kunt maken als stadsverdeelweg. Dan heb je de hele noordtangent, die Lekkum en Snakkerburen
doorsnijdt, niet nodig. Zuiver wat het aspect van de verkeersverdeling betreft zal de noordtangent
wel een positieve invloed hebben, alleen, gezien de nadelige effecten is die het niet waard. Nadelige
effecten zijn b.v. het doorsnijden van het landelijk gebied en het doorsnijden van Lekkum en
Snakkerburen. Het geld dat je daarmee overspaart zou je kunnen gebruiken om de kruisingen tussen
