moeten krijgen op de Oude Veemarkt. Er is voor gepleit om de Marshallweg wat dat betreft niet
door te trekken tot aan het station om het gedeelte over de Oude Veemarkt van het rijdend verkeer
vrij te maken. De Marshallweg zou dan via de bestaande Snekerkade op de Lange Marktstraat
aan moeten sluiten.
Een ander punt betreft de Kanaalweg. De argumentatie om de Kanaalweg te kiezen en niet de
De Merodestraat is door ons gezocht in het feit dat je toch moet trachten via de bajonetaansluitingen
een weerstand aan te brengen in de doorgaande route naar het centrum. De verkeersdruk vanuit
Camminghaburen is bijzonder groot. Er zal beslist iets aan moeten worden gedaan om die druk
in eerste instantie te verdelen over de oosttangent die daarvoor de meest aangewezen route is en
in tweede instantie over de ringweg ter plaatse van de aansluiting op de Julianastraat. Het betekent
wel dat het autoverkeer geen enkele belemmering in de weg wordt gelegd wanneer voor de
De Merodestraat wordt gekozen. Wij vrezen dat in dat geval het autoverkeer onbelemmerd zijn
route in de richting van het centrum zal vervolgen om pas in het stationskwartier te ontdekken
welke route op dat moment de meest aangewezene is. Wij hebben het idee dat dat een van de
keuzepunten is die ertoe bij zullen moeten dragen dat het verkeer dat je niet in het centrum wilt
hebben er ook niet zal komen. Ik zeg niet dat dit zaligmakend is, maar de belemmeringen die je
aanbrengt zijn opgebouwd vanuit een aantal gezichtspunten en hoe meer van die keuzepunten
gerealiseerd kunnen worden hoe meer uiteindelijk van de verkeersstructuur, zoals die het meest
wenselijk wordt geacht, kan worden verwezenlijkt.
Een punt dat herhaaldelijk genoemd is, betreft het doortrekken van de zuidtangent naar de
Drachtsterweg. Het is zo dat wij, uitgaande van de sociaal-economische gegevens zoals die voor dit
plan hebben gegolden - deze gegevens zijn gebaseerd op de stadsuitbreiding zoals die in Cammingha
buren gerealiseerd zal worden -, van mening zijn dat in de verkeersstructuur deze laatste verbinding
gemist kan worden. Dat wil niet zeggen dat dit, als u denkt over een toekomstige uitbreiding van
bouwlokaties, niet opnieuw ter discussie zal moeten worden gesteld. Ik moet eerlijkheidshalve zeggen
dat wij die eventuele nieuwe bouwlokaties niet in deze studie hebben betrokken. Als zodanig vormen
die ook geen onderdeel van het Verkeersstructuurplan tot op dit moment. (De heer Miedema:
Als de zuidtangent niet doorgetrokken wordt tot aan de Drachtsterweg dan is de kans bijzonder
groot dat een optimaal gebruik zal worden gemaakt van een sluipweg door het dorp Goutum als
verbinding tussen rijksweg 32 en de Drachtsterweg. Ik dacht dat dat iets was dat wij niet moeten
hebben. Op dit moment is het een drukke route en wij kunnen dit alleen maar afkappen door de
zuidtangent door te trekken. Ik dacht dat wij dat per se moesten doen.) Het zal inderdaad ook
samenhangen met de verbinding die op niet al te lange termijn via de Aldlansdyk zal ontstaan en
de vraag is dan of de route via Goutum zo aantrekkelijk zal blijken t.o.v. de andere mogelijkheden
(verbinding Werpsterhoek, toelichting achteraf van de heer Van Ammers) die aanwezig zijn. Het zal
inderdaad een kwestie van nadere afweging blijven.
Over de bajonetaansluitingen zoals die bij de Kanaalweg zijn geïntroduceerd evenals ter plaatse
van de Oostergoweg en bij de zuidelijke aansluiting bij de Frieslandhal kan in het algemeen nog iets
worden gezegd. U zegt dat deze bajonetaansluitingen verkeerstechnisch minder gelukkige oplossingen
zijn en dat ben ik helemaal met u eens als u kijkt vanuit de richting waarin de bajonetbeweging
plaatsvindt. Als u de bajonetbeweging bewust introduceert in de doorgaande richting naar het centrum
dan wordt die route er inderdaad minder aantrekkelijk door. Het zijn echter verkeersstructurele
overwegingen geweest die ertoe hebben geleid om die weerstand in die richting aan te brengen.
Wat dat betreft ziet u juist bij die punten dat de doorgaande verbinding in de richting van het
centrum voor het autoverkeer minder aantrekkelijk wordt gemaakt en dat daar de mogelijkheid
voor de fietser en het openbaar vervoer, om wel een aantrekkelijke route naar de binnenstad te
krijgen, wordt geschapen. Het is wel degelijk mogelijk om deze vervoerswijzen een rechte oversteek
te geven en dat ook in de verkeersregeling zelf op te nemen. Wat het effect van die bajonet
bewegingen betreft zou ik er in dit verband nog eens op willen wijzen dat het effect in principe
doseerbaar is. Het is inderdaad zo dat daar verkeerslichteninstallaties aangebracht moeten worden
en dat de afstand zodanig is dat die gekoppeld moeten worden. Juist door die koppeling heb je in
principe de sleutel in handen om in die zin te gaan exerceren dat je de gelegenheid hebt om de
doorgaande beweging naar het centrum nog minder aantrekkelijk te maken. Ik kan u dat heel simpel
duidelijk maken. Wanneer het verkeer b.v. vanaf de Overijsselsestraatweg bij de aansluiting met de
ringweg komt, krijgt het op een gegeven moment een groenfase om rechtsaf te slaan. U kunt er dan
voor zorgen dat op het moment dat het verkeer rechtsaf slaat en doorrijdt op de ringweg, door de
koppeling van de twee verkeerslichteninstallaties, een groenfase wordt geïntroduceerd voor de door
gaande richting op de ringweg Het verkeer dat linksaf richting centrum slaat krijgt daarentegen
op dat moment rood licht. In de koppeling heeft u dus de sleutel om het verkeer te doseren. Ik denk
dat van die mogelijkheid ook gebruik moet worden gemaakt, want er is gesproken over de belem
meringen die op de basisweg en de Oostergoweg aangebracht zullen worden die voor een groot
deel zullen afhangen van het effect dat de bajonetaansluitingen zullen sorteren. Dat effect is niet
in die zin voorspelbaar dat ik kan zeggen dat zoveel procent dit doet en zoveel procent dat. U zult
dit uit de ervaring moeten leren maar u heeft in principe een argument om de zaak wel degelijk
te beïnvloeden. Die beïnvloeding hoeft niet ten koste te gaan van de doorstroming van de relaties
tussen de wijken onderling via de ringweg zelf. Ook daarbij is het zeer goed mogelijk dat je
de doorstroming op de ringweg met een zekere prioriteit behandelt. Deze doorgaande route
krijgt wel een groenfase en hoeft dus minder belemmering van de bajonetaansluitingen te on
dervinden. In dat verband moet ook op de totale verkeersregeling langs de ringweg worden ge
wezen. Het zal op verschillende punten gewenst zijn om de doorstroming op de ringweg rede
lijkerwijze in gang te houden. Het hinderlijk effect dat een veelvuldig stoppen en optrekken voor
de aan de ringweg grenzende bebouwing heeft, is ook genoemd. Door de koppeling van de
verkeerslichteninstallaties zal moeten worden getracht dit hinderlijk effect tot een minimum te
beperken. Het zal echter een kwestie van nadere uitwerking zijn, want u begrijpt dat verkeers
bewegingen over de ringweg geen bewegingen zijn van auto's die helemaal rondrijden, maar dat die
zijn opgebouwd uit allerlei deelrelaties van mensen die maar over een klein deel van de ringweg
rijden en dan afslaan. Je zal nooit een systeem op kunnen zetten v/aarbij je het ieder naar de
zin maakt.
Om even een misverstand op te ruimen wil ik op een fout in de tekening wijzen. De ontsluiting
van het westelijk industrieterrein is abusievelijk niet op de kaarten weergegeven. Deze ontsluiting
zou via een brug langs de spoorlijn over het Van Harinxmakanaal en een rechtstreekse aansluiting
op de zuidtangent gestalte krijgen. Dit vormt een onderdeel van het voorkeursmodel en is als zodanig
in het plan opgenomen. Ik dacht dat deze verbinding in het faseringsschema nog eens expliciet
genoemd wordt. Het wordt als een belangrijke voorziening gezien om het verkeer vanuit het
industriegebied buiten de woonwijken om op het hoofdwegennet te kunnen leiden. U ziet dat trouwens
op de plankaart aangegeven.
Nu even een heel ander onderwerp, nl. de binnenstad. Er is aangaande het openbaar vervoer
voorgesteld om, waar wij gekozen hebben voor een tracé van het openbaar vervoer via de Tweebaks-
markt, voor het stadsvervoer ook maar een route langs de verdeelweg te kiezen en het openbaar
vervoer over de Oosterkade te laten rijden. Wij vinden dat wij daar erg voorzichtig mee moeten zijn,
omdat de bevordering van het openbaar vervoer als een duidelijk beleidsuitgangspunt is genoemd.
Het is reeds zo dat in afwijking van het Structuurplan voor de Binnenstad de bediening van
het hart van de binnenstad eigenlijk al op iets grotere afstand is gelegd, zowel naar de kant van de
Tweebaksmarkt als naar de kant van de Groeneweg. Wij hebben de indruk dat de situatie voor
het openbaar vervoer echt niet meer wordt bevorderd wanneer het tracé nog verder weg wordt
gelegd; iedere meter gaat dan inderdaad tellen. Wat in feite gebeurt is dat je het openbaar vervoer
achterstelt t.o.v. de auto, want het is nu zo dat het openbaar vervoer op zijn minst daar kan komen
waar ook de auto komt. Wanneer u echter het openbaar vervoer nog verder naar het verdeelwegen-
systeem brengt dan kan de auto dichter bij de bestemmingslokaties komen dan het openbaar vervoer.
De loopafstand vanaf de bushaltes naar de bestemming in de binnenstad wordt dan eveneens groter
vergeleken met de plaats die je per auto bereiken kunt. Aangezien je in de woonwijken zelf al een
bepaalde afstand moet overbruggen om bij een bushalte te komen moet je dat niet nog eens in de
binnenstad hoeven te doen. Het komt erop neer dat wij daar geen voorstander van zijn.
Wat de binnenstad betreft is ook gewezen op de mogelijkheid van realisering van de looproute
vanaf het N.S.-station via de Baljeestraat en de Zuiderstraat naar het centrale deel van de binnenstad.
Wij zijn van mening dat de relatie tussen het N.S.-station en het hart van de binnenstad van
fundamenteel belang is voor het goed functioneren van die binnenstad en dat is niet alleen in Leeu
warden zo. Wij hebben ernaar gestreefd om daar een zo aantrekkelijk mogelijke route te creëren.
De aantrekkelijkheid ligt in eerste instantie in het feit dat je daar nauwelijks met verkeer, althans
met meerijdend verkeer in dezelfde richting, wordt geconfronteerd. De aantrekkelijkheid ligt dus in
eerste instantie in het verkeervrij zijn van die aanlooproute. Ik ben het volledig met u eens als u zegt
dat de bebouwing langs de Zuiderstraat - een grootschalige kantoorbebouwing - onaantrekkelijk is.
Ik geloof dat het stedebouwkundig gezien een uitdaging is om in de inrichting en de vorm
geving van die route waar te maken hetgeen gezegd is, nl. dat het ook visueel een aantrekkelijke
route moet kunnen zijn. Wat dat betreft zou ik graag met u die uitdaging aangaan - het kan helaas
niet op dit moment - en dan in prenten laten zien wat je visueel zoal kunt doen. Met een beetje
voorstellingsvermogen - dat moeten wij dan wel opbrengen - kan er volgens mij best een aan
trekkelijke route worden gerealiseerd. Ik denk dan aan allerlei voorzieningen die langs die route
gestalte zouden kunnen krijgen, ook tussen de hoge kantoorgebouwen in. Maar nogmaals, het blijft
een uitdaging voor de stedebouwkundigen onder ons om daar iets leuks van te maken. Het is
dus geen verkeerstechnisch probleem.
Wat de binnenstad betreft is ook gewezen op allerlei sluiproutes die via de binnenstad zelf
zouden kunnen ontstaan. De doorgaande verkeersbeweging via de banaan van de ene kant naar de
andere kant is niet op voorhand onmogelijk gemaakt. Met name de verbinding via de Peperstraat
26
27
