28
29
en Over de Kelders is in principe nog voor het autoverkeer opengesteld. Dat wijkt inderdaad af van
uw uitgangspunten m.b.t. het Structuurplan voor de Binnenstad waarin duidelijk is gesteld - dat is
ook in de vormgeving van de verkeersstructuur tot uitdrukking gebracht - dat geen enkele doorgaande
verkeersrelatie via het centrum mogelijk moet zijn. Ik zou er wat dat betreft op willen wijzen dat
het Structuurplan voor de Binnenstad in feite een lange-termijn-visie betrof en dat wij in het Uit
werkingsplan met een korte-termijn-visie voor de komende vijf jaren hebben te maken. Het is zo
dat u niet van vandaag op morgen geweldige afsluitingen kunt realiseren, maar u moet dit plan
zien als een groeimogelijkheid naar de uiteindelijke situatie. Zoals ik heb gezegd is het systeem
zodanig opgebouwd dat het uitsluiten van de genoemde routes - voorlopig wordt dat alleen voor
gesteld voor de zaterdag en de koopavond - op zichzelf geen enkel probleem voor de verkeers-
circulatie oplevert. Het betekent wel dat u een stukje interne bereikbaarheid opoffert. Dat wil zeggen
dat een verkeersbeweging van de Nieuwestad naar de Voorstreek niet alleen voor de meneer die zijn
boodschappen wil coördineren onmogelijk wordt gemaakt, maar ook voor de winkelier die zelf
in de binnenstad woont en werkt. Wij vinden het niet logisch om die extra gebruiksmogelijkheid
voor het functioneren van de binnenstad op voorhand op te offeren als b.v. op maandagmiddag
blijkt dat het geen enkel probleem oplevert als die auto toch langs de Peperstraat rijdt. Wat dat
betreft hebben wij geprobeerd om daar enigszins genuanceerd over te denken. U heeft hier in principe
het instrument om uiteindelijk toch datgene te realiseren wat in het Structuurplan voor de Binnenstad
als uitgangspunt is gesteld.
Een opmerking die waarschijnlijk wat eerder gemaakt had moeten worden betreft de bevor
dering van het langzaam verkeer die als uitgangspunt in ons plan op de eerste plaats is gesteld.
Ik denk in het bijzonder aan het fïetsvervoer. De kritiek die daarop is gekomen spreekt mij
bijzonder aan. Ik vind dat door onze poging om het autoverkeer naar die plaatsen te brengen waar
wij dat verkeer het best kunnen verwerken de ruimte in het centrale deel van Leeuwarden is ontstaan
om wel degelijk iets voor de fietser en de voetganger te kunnen doen. Wat uiteindelijk op straat zal
worden gerealiseerd zal een kwestie van uitwerking en van uitvoeringsmaatregelen blijven. In
principe heb je echter met dit plan de mogelijkheid en de voorwaarde gerealiseerd om dit inderdaad
waar te kunnen maken. Wat dat betreft vind ik de kritiek dat de uitgangspunten niet voldoende
in het plan zijn verwerkt niet terecht. Ik vind dat wij wel degelijk de voorwaarde hebben geschapen
- u heeft dat ook kunnen afleiden uit de verkeerstoeneming die op de verschillende routes wordt
verwacht - om de fietser een aantrekkelijker fietsklimaat in de binnenstad zelf te verschaffen.
Nogmaals, het zal inderdaad een kwestie van nadere uitvoering zijn hoe dat straatbeeld er dan uit
zal gaan zien. Over het fietspadenplan is gezegd dat u de wensstructuur niet als uitvoeringsplan
moet gaan zien. Het is niet zo dat wij hebben gezegd dat de groene lijnen op de kaart allemaal
routes zijn die je vrij moet houden voor alleen fietsers. Het zal inderdaad puntsgewijze afgewogen
en bij de uitwerking betrokken moeten worden. Het gaat erom dat bij de plaatsen waar knelpunten
dreigen te ontstaan de juiste voorzieningen worden getroffen. Die knelpunten zijn puntsgewijs aan
gegeven en die zijn ook veel belangrijker dan dat over de volle lengte een aantrekkelijke en door
gaande fietsroute wordt gerealiseerd. Het is nl. niet zo dat wij ervan uitgaan dat er alleen maar
volgens de groene lijnen gefietst wordt, neen, die groene lijnen zijn bedoeld als voorkeurroutes
voor het fietsen. Wij verwachten dat van die routes relatief het meest gebruik zal worden gemaakt,
dat verstaan wij onder voorkeurroute. Als je aandacht aan het fietsverkeer wilt besteden, er geld
aan wilt besteden en er voorzieningen voor wilt treffen dan kun je dat het best op die routes doen.
Van die routes mag het meeste effect t.b.v. een bevordering van het fietsverkeer worden verwacht.
Als zodanig fungeren fietsroutes in de planvorming, maar het is dus zeker niet zo dat er alleen maar
op die routes zal worden gefietst. Uiteraard moet de fietser overal kunnen komen, ook en vooral
in de binnenstad. (De heer Van der Wal: Waarom heeft u dan in het Uitwerkingsplan, dat bedoeld
is voor de korte termijn, de specifieke toegangsroutes - de bruggetjes bij o.a. Ruiterskwartier,
Diaconessenhuis - laten vervallen? Zoals ik al heb gezegd is het fietsverkeer in de binnenstad wel
aardig bedeeld, maar om in de binnenstad te komen moeten de fietsers, samen met het autoverkeer,
al die lastige verkeerslichteninstallaties passeren. In de wensstructuur is daar wel een oplossing
voor gegeven maar in het Uitwerkingsplan voor 1980-1985 staat die oplossing niet.) Over de wens
structuur zijn wij het eens. Die zou inderdaad een reële bevordering van het fietsverkeer kunnen
inhouden. Als wij kijken naar wat er op de korte termijn van de wensstructuur terecht komt dan
valt op dat aan de oostzijde van het centrum een groot aantal nieuwe voorzieningen voor de fietser
wordt gerealiseerd. In het verlengde van het Cambuursterpad komt een extra fietsbrug en via de
Vlietsterbrug ontstaat een mogelijkheid voor de fietser om los van het overige verkeer naar de
binnenstad te gaan. Hetzelfde geldt voor de le Kanaalbrug, maar daar kom ik straks nog even op
terug. Aan de andere zijde van het centrum speelt dan het onbegrip t.a.v. de brug bij het Diaconessen-
huis. Deze brug heeft weinig zin en dat ligt voornamelijk in de structuur van Leeuwarden zelf.
Oorspronkelijk was de brug ter hoogte van de Noorderplantage geprojecteerd. Wij hebben de brug
laten vervallen omdat het onmogelijk is gebleken om met de fiets door het blok tussen het
Schavernek en de Wirdumerdijk heen te rijden. Zoals de situatie nu in de Oude Lombardsteeg is,
is die onplezierig te noemen. In relatie met de voetgangersroute vinden wij dat men daar alleen maar
moet kunnen lopen. Er kan moeilijk een fietsroute door de Oude Doelesteeg gecreëerd worden.
In feite is het dus niet mogelijk om per fiets door het genoemde blok heen te gaan. Zo'n ondoor
dringbaar blok heeft een zekere schaduwwerking aan de voor- en de achterzijde en daarom werd
de brug bij het Diaconessenhuis minder logisch geacht. Als je nl. dit blok wilt passeren moet je
toch öf naar de westzijde, het Schavernek, öf naar de oostzijde, de Wirdumerdijk. Dat betekent in
feite dat je je keuze al veel eerder hebt moeten verleggen nl. via de route over de Vrouwenpoorts-
brug of over de Noorderbrug. U moet ook niet denken dat u een fietser wat dat betreft kunt laten
omrijden. Het gaat er nl. om dat de meest aantrekkelijke, dus de kortste, route wordt gerealiseerd.
Ook als de kortste route op een gegeven moment langs de verkeersweg loopt, zal er toch voor
een groot deel gebruik van worden gemaakt. Wat de brug in het verlengde van het Ruiterskwartier
betreft, die zou zonder meer in het Uitwerkingsplan voor de korte termijn opgenomen kunnen
worden. Deze brug kent niet het probleem van ondoordringbaarheid van een bepaald blok, maar
zou aangesloten kunnen worden op de bestaande route langs het Ruiterskwartier. Het is gewoon
een kwestie van praktische afweging geweest of dat op de korte termijn gerealiseerd zou kunnen
worden. Het realiteitsgehalte is afgewogen in de begeleidingsgroep die van meet af aan dit plan
begeleid heeft. De brug werd op de 'korte termijn niet realiseerbaar geacht, maar het is niet zo dat
wij daarmee de wens hebben laten vervallen. Wat dat betreft ben ik het van harte met u eens dat
wij ernaar moeten streven om die brug er toch zo snel mogelijk te laten komen. Als het kan is het
het meest aantrekkelijk als die brug er volgend jaar nog kwam i.p.v. over 6 jaar.
Ik zou nog één opmerking in het kader van het bevorderen van het fietsverkeer willen maken.
Van verschillende kanten is opgemerkt dat wel heel zware investeringen worden gedaan t.b.v. het
autoverkeer, maar dat m.n. de fietser er wat bekaaid af komt. Ik zou erop willen wijzen dat datgene
wat voor het autoverkeer wordt gerealiseerd er juist op gericht is om de groei van het autoverkeer
naar buiten te brengen. Ik wil de zaak niet helemaal gaan vertekenen, maar het is natuurlijk wel
zo dat b.v. door het realiseren van de buitentangenten de mogelijkheid wordt geboden om het voor
de fietser in het centrale deel van de binnenstad zo aantrekkelijk mogelijk te maken. Zo kan daar
een aantrekkelijker fietsklimaat ontstaan. Wat dat betreft moeten wij ook de voorzieningen die voor
het autoverkeer worden getroffen zien als een indirecte bevordering van het langzaam verkeer.
De situatie rond de Oostergoweg hangt ten nauwste met het hierboven besprokene samen.
Wat betreft de tunnel die onder de spoorlijn door wordt gedacht is gesuggereerd dat dat ook een
gelijkvloerse kruising met de spoorlijn zou kunnen zijn. Dat betekent echter wel dat je bij de
spoorwegkruisingen van de Schrans en Achter de Hoven een tunneltje voor het langzaam verkeer
zou moeten realiseren. In dat verband kun je eigenlijk al niet meer van een tunneltje spreken
omdat ook de wensen voor het openbaar vervoer heel duidelijk zijn. De lijnvoering van het openbaar
vervoer maakt eveneens gebruik van die beide spoorwegovergangen en dus zouden de bussen ook
door die tunnel moeten gaan. Dat betekent datje over nogal lange tunnels praat, die stedebouwkundig
ontzettend moeilijk in te passen zijn. Bovendien wordt daarmee de hele bereikbaarheid van het
winkelgebied van de Schrans afgesloten van de rest van de binnenstad, terwijl het een duidelijke
wens is dat dat winkelgebied voor het eigen wijkverkeer goed bereikbaar blijft. Wat dat betreft
zien wij de Oostergoweg als een externe bereikbaarheidsroute. Al het verkeer dat van buiten komt
zal gebruik maken van de Oostergoweg, de route via de Schrans en de Verlengde Schrans zal daar
entegen uitsluitend een functie voor de bereikbaarheid van het interne wijkverkeer krijgen. Dat
geldt met name voor Huizum-west en voor het openbaar vervoer en het langzaam verkeer.
Er is nog gewezen op het effect van de basisweg, waarbij dan de vraag naar voren kwam of
wij door het aangeven van dunne lijntjes in principe proberen aan te geven dat het oorspronkelijke
basiswegtracé niet meer is wat het in de prénota was. Het functioneren van de basisweg is opgehangen
aan een aantal maatregelen die puntsgewijs tot stand komen. Wat dat betreft wil ik naast de bajonet
aansluitingen en het doseerbare effect daarvan wijzen op twee andere punten. Daar is in de eerste
plaats de verkeerscirculatie in het stationskwartier zelf. Via afslagbewegingen wordt daar een extra
weerstand geïntroduceerd t.o.v. de oorspronkelijke plannen. Bovendien is er de aansluiting van de
Oostergoweg op het verlengde van de Willem Lodewijkstraat. Deze is zodanig dat wij veronderstellen
dat verkeer dat vanaf de Oostergoweg naar de oosterlijke woonbuurten gaat gering in omvang is
en dan hebben wij daar geen enkele moeite mee. Deze verkeersbeweging hebben wij ook niet
onmogelijk willen maken, maar het wordt wel een erg onlogische route. In principe blijft het
mogelijk om de Oostergoweg af te rijden en linksaf te slaan en terug te gaan in oostelijke richting,
maar de situatie wordt een stuk minder aantrekkelijk t.o.v. de situatie waarin een normale aan
sluiting zou worden gerealiseerd. Dat was ook in de prénota het geval, waarin ook voor het door
gaande verkeer, dat je daar helemaal niet meer wilt hebben, de route Oostergoweg-Willem Lodewijk
straat duidelijk aantrekkelijker was dan de vergelijkbare route via de ringweg. Langs de laatstgenoemde
route zou op het Drachtsterplein eigenlijk een zelfde soort weerstand zitten als ter plaatse van de
