30
aansluiting Oostergoweg-Willem Lodewijkstraat. Dat wat de obstakels betreft die wij op alle punten
waar het mogelijk was getracht hebben in te voeren. Door de berekeningen die uiteindelijk gemaakt
kunnen worden - het effect is nl. meetbaar in de verkeersberekening - wordt het idee dat die
obstakels inderdaad die uitwerking hebben ondersteund. Wel kan bij de doseerbaarheid van het
verkeer op de bajonetten een zekere periode optreden waarin het gewenste effect slechts langzamerhand
zal gaan functioneren. Het kan nl. niet van vandaag op morgen gerealiseerd worden.
Wat betreft de brug over het Emmaplein, waar ik net al even over sprak, het volgende. Van
verschillende kanten is daar vanavond over gesproken. Deze brug vormt een onderdeel van de
hoofdwegenstructuur, zoals u heeft kunnen zien. De reden dat de brug in de hoofdwegenstructuur
is opgenomen ligt niet in deze structuur zelf maar in de problematiek van de wijk Schil-oost. In
het verband van het Verkeersstructuurplan zou ik er op willen wijzen dat deze brug het o.a.
mogelijk maakt om de Vlietsterbrug voor het gemotoriseerd verkeer af te sluiten. Ook wordt het
hierdoor mogelijk om de le Kanaalbrug voor het autoverkeer af te sluiten. Op die plaats heerst,
naar ik dacht, een bijzonder ongelukkige situatie. Daar ziet u eveneens dat de vrijkomende ruimte
voor het langzaam verkeer is benut. De brug over het Emmaplein vormt zo een bijdrage om op de
genoemde punten het langzaam verkeer te kunnen bevorderen. Voor het geval de brug over het
Nieuwe Kanaal op deze plaats niet gerealiseerd kan worden zal het vanuit de problematiek van
Schil-oost niet meer aanvaardbaar zijn om de Vlietsterbrug voor het autoverkeer in de richting
van het centrum af te sluiten. Daarmee laat u een ongelukkige situatie zoals die op dit moment
bij de Vlietsterbrug voorkomt - de aansluiting op de binnenstad is op die plaats structureel niet
erg gunstig - bestaan. Maar dat is opnieuw een afweging die gewoon gemaakt moet worden, naar
ik dacht. Vanavond geven wij alleen maar zo duidelijk mogelijk de consequenties aan.
Nog twee algemene opmerkingen wat de cijfers betreft die aan het plan ten grondslag zijn
gelegd. Er is een dankbaar gebruik gemaakt van het verkeersprognosemodel zoals dat voor de
gemeente Leeuwarden ontwikkeld is. Wij hebben het model gehanteerd om de effecten te bestu
deren van wat er precies gaat gebeuren als bepaalde maatregelen zouden worden genomen. Daar
komt men bij het maken van die modellen meestal niet meer aan toe. In eerste instantie is het
model hier gebruikt om te kunnen vaststellen wat het effect van het niet doorverbinden van de
basisweg (ter plaatse van het stationskwartier, toelichting achteraf van de heer Van Ammers) zou zijn.
In tweede instantie hebben wij gezegd dat wij de maatregelen die wij hebben voorgesteld zo goed
mogelijk zouden inbouwen in het wegennet en dat wij zo objectief mogelijk zouden bekijken wat
er dan gebeurt. Wat de'betrouwbaarheid van die cijfers betreft is het goed om je te realiseren dat
de vergelijking met de cijfers van 1976 bij ons de doorslag hebben gegeven als gesproken werd
over de aantallen auto's die op een bepaald wegvak terecht komen. Wij hebben geen uitspraak
gedaan over de absolute betrouwbaarheid. Wel hebben wij gezegd: Wij praten over een termijn
tot 1990, wij praten over aantallen auto's die in 1976 nog op de ringweg reden en wij praten over de
toeneming van het verkeer op de verschillende punten, welnu, dan lijken deze cijfers ons reëel
voor 1990. Wij hebben dus niet de prognose klakkeloos gehanteerd, omdat wij op dit punt andere
beleidsuitgangspunten hebben genomen. Het is b.v. zo dat wij geen uitspraak hebben gedaan over
het aandeel van het langzaam verkeer. Het is immers duidelijk dat het aandeel van het langzaam
verkeer zal worden beïnvloed wanneer de groei van het autoverkeer naar buiten wordt gebracht.
Het wordt de auto minder logisch en minder gemakkelijk gemaakt om in het centrale deel van de
binnenstad te komen. Als zodanig zal dat ongetwijfeld effect hebben op de resultaten van de
verkeersprognose voor wat betreft het aandeel van het langzaam verkeer en van het openbaar vervoer.
Dat is verder niet in de planvorming ingebracht en wij dachten dat dat op dit moment nog niet
noodzakelijk was. Wij vonden het een ondersteuning voor de maatregelen die wij hebben voorgesteld
en wij hebben eruit afgeleid dat het in principe mogelijk is om datgene te bereiken wat wij ons
hebben voorgesteld. Daarmee hebben wij willen volstaan, omdat wij toen op de goede weg meenden
te zitten. Zoals ik in het begin van mijn inleiding heb gezegd moeten wij een technisch plan maken
waarbij datgene wat wij voorstellen ook technisch uitvoerbaar moet zijn. Dat hebben wij aannemelijk
willen maken via het hulpmidel van het verkeersprognosemodel.
Nog een slotopmerking over het parkeren. Van verschillende kanten is de stelling die in het
rapport staat benadrukt dat er parkeernood in Leeuwarden is en dat op de termijn van het Uitwerkings
plan geen reële mogelijkheid wordt gezien om die parkeernood van vandaag op morgen op te lossen
en ook niet over 5 jaar. krijgt daar nog een nota over, want het parkeren vormt een onderdeel
van het plan dat er nu nog niet bij zit. Daarop vooruitlopend kan ik wel zeggen wat de gedachtengang
is geweest. Wij hebben op drie verschillende manieren berekend hoeveel parkeerplaatsen voor
1990 eigenlijk gewenst zijn. Het resultaat kwam op dezelfde orde van grootte neer. Wat dat betreft
zijn wij niet geneigd om die prognose aan te vechten, maar wij zitten natuurlijk wel met de reali
seringsmogelijkheden. Dan kan niet anders worden gedaan dan door de binnenstad te wandelen
en ter plaatse te bekijken wat er gerealiseerd kan worden. De mogelijkheden voor de komende vijf
jaar blijken inderdaad bijzonder beperkt te zijn. Het feit dat geen reële uitbreiding wordt geboden
31
heeft als reden dat de parkeerplaatsen die op het Wilhelminaplein gerealiseerd zullen worden voor
een belangrijk deel als vervanging van bestaande parkeerplaatsen op straat moeten worden gezien.
Deze parkeerplaatsen op straat zullen als gevolg van reeds bestaande uitvoeringsplannen in de
komende jaren moeten worden opgeofferd. Een uitgangspunt voor het verkeerscirculatieplan is
geweest dat het invullen van de verkeersstructuur geen aanleiding mag zijn om nog meer parkeer
plaatsen op te offeren aan het verkeerssysteem als zodanig. Dat is, dacht ik, in tegenstelling met
het Structuurplan voor de Binnenstad dat hierbij ook genoemd moet worden. In het daarin voorgestelde
lussensysteem was het zo dat nog een groot aantal parkeerplaatsen op straat moest verdwijnen. Dit
is uitvoerig becijferd in de uitwerking van het Structuurplan voor de Binnenstad. Zoals wij nu de
verkeerscirculatie ontworpen hebben is het niet nodig, dachten wij, dat de parkeerplaatsen verdwijnen.
Wij gaan daar zelfs van uit en wij denken dat zodanige voorwaarden geschapen zijn dat wij een
goede kans hebben om op straat nog een reële uitbreiding aan de parkeergelegenheid te geven
voordat elders grote parkeervoorzieningen zijn gerealiseerd.
Dit zijn in het kort, naar ik dacht, de belangrijkste punten die vanavond genoemd zijn.
De Voorzitter: Hartelijk dank, mijnheer Van Ammers. Vervolgens zal de heer Rijpma nog iets
meedelen over de aansluiting De Merodestraat-Kanaalweg.
De heer Rijpma (weth.): Alle gegevens die benodigd zijn om een cijfermatig onderbouwd
model aan u voor te leggen zijn verzameld. De gegevens van de bedrijven zijn bekend, de gesprekken
met de N.S. zijn gehouden en ook de gesprekken met de aanliggende bedrijven over allerlei neven
effecten zijn gevoerd. Dat deze cijfers nog niet op een goede manier gerangschikt zijn hangt samen
met twee zaken. In de eerste plaats is het te wijten aan een zekere twijfel die erin een bepaalde fase
heerste m.b.t. de vraag of de breedte van de 2e Kanaalbrug alsmede de breedte van de Julianastraat
erop berekend zou zijn om de door het Verkeersbureau Dwars, Heederik en Verhey gewenste
bajonetaansluiting te realiseren. Het verkeersbureau heeft daarover apart rapport gedaan en uit die
rapportage blijkt dat het in ieder geval tot 1985 reëel is om uit te gaan van de bestaande situatie
of van een gemodelleerde situatie. Dat daarover apart rapport gedaan is, betekende de eerste vertraging.
Wel bleek uit het rapport dat het inderdaad technisch mogelijk is om op de genoemde plaats de
verspringende aansluiting te realiseren. In de tweede plaats is het te wijten aan de vraag hoe de
dimensie van de weg vanaf Camminghaburen moet zijn. Is die dimensie zodanig dat met twee
rijstroken kan worden volstaan dan is de cijfermatige opbouw geheel anders dan wanneer vier
rijstroken gerealiseerd moeten worden. Het verkeersbureau heeft kortelings - het is een termijn
van dagen geweest - aangegeven dat de verbindingsweg met Camminghaburen permanent uit twee
rijstroken kan blijven bestaan. Dat betekent dat met de cijfers die beschikbaar zijn het model gebouwd
kan worden op basis van twee rijstroken. De Dienst Stadsontwikkeling is ermee bezig en zal in een
termijn van dagen het rapport gereed maken.
De Voorzitter: Ik stel voor dat wij de discussie besluiten. Ik kan mij indenken dat het geheel
toch nog wat onbevredigend is. Zeker zullen er punten uit de beantwoording van de heer Van Ammers
te noemen zijn waarop verschillenden onder u graag in zouden willen gaan. Gelet op het tijdstip stel
ik echter voor om dit niet meer te doen en een punt te zetten achter deze informatieve raadsvergadering.
Ik hoop van harte dat deze vergadering een nuttige bijdrage zal leveren om uiteindelijk een
verantwoorde beslissing te kunnen nemen. Ik geloof dat ik tekort zou schieten als ik niet de heer
Van Ammers bijzonder hartelijk dank zeg voor de duidelijke wijze waarop hij vanavond explicatie
heeft gegeven. Dat hebben wij wel eens slechter meegemaakt. (Applaus)
De Voorzitter sluit, om 24.00 uur, de vergadering.
