2
3
geïnterpreteerd. Het ging er om de twee wensen, nl. een zo verkeersvrij mogelijk centrum en toch
de bereikbaarheid van de binnenstad voor het autoverkeer handhaven, in de vorm van het Verkeers-
en Uitwerkingsplan gestalte te geven. Ik zou graag nog eens met u de hele gedachtengang willen
volgen die daartoe heeft geleid.
Ten aanzien van de bevordering van het langzaam verkeer en het openbaar vervoer waren
de wensen zoals die uit het beleid naar voren zijn gekomen, erg duidelijk. Het was dan ook geen
moeilijke opgave om aan te geven wat je de komende jaren nu precies zal moeten realiseren om
aan die wensen tegemoet te komen. Wij hebben dat in het plan „wensstructuren" per vervoerswijze
genoemd. Voor iedere vervoerswijze zijn wij nagegaan wat de komende jaren zou moeten worden
gerealiseerd om zo goed mogelijk aan de wensen van die ene vervoerswijze tegemoet te komen.
Dat was, zoals gezegd, geen moeilijke opgave. Voor de voetganger, het (brom)fietsverkeer en het
openbaar vervoer zijn de wenslijnen in het kaartbeeld vastgelegd; dat hebben wij dus wensstructuur
per vervoerswijze genoemd. Voor het autoverkeer was de situatie iets gecompliceerder. Men heeft
zich, dacht ik, in het beleid duidelijk uitgesproken over wat men niet wil in Leeuwarden, maar wat
er dan uiteindelijk wel gerealiseerd moet worden voor het autoverkeer was de vraag. Vandaar dat
ik in het begin zei dat wij dit plan in de eerste plaats als een beleidsplan moeten hanteren. Daarnaast
dient het ook als een zuiver technisch plan te worden beschouwd. Het ging er immers om om niet
alleen aan die wensen tegemoet te komen maar om tevens een aanvaardbare technische oplossing
voor Leeuwarden te introduceren. Ik dacht dat met name wat betreft de uitvoerbaarheid aan het
autoverkeer bijzondere aandacht moet worden besteed.
De gedachtengang en de opgave die aan het Verkeersstructuurplan ten grondslag liggen
kunnen dan als volgt worden samengevat. De bedoeling was om het autoverkeer in de directe
omgeving van het centrum zoveel mogelijk terug te dringen om ruimte vrij te maken voor het
langzaam verkeer en het openbaar vervoer. Dat terugdringen van het particuliere autoverkeer mocht
echter niet zo ver gaan dat daarmee de bereikbaarheid van de binnenstad zou worden aangetast.
Vandaar dat wij op die lijn zijn voortgegaan. De eerste inventarisatie van de mogelijkheden daartoe
is geschied n.a.v. de plankaarten zoals die indertijd in de prénota zijn vastgelegd en door u in de
raadsvergadering zijn behandeld. Er is m.b.t. die plankaarten eerst eens nagegaan hoe het zit met
de hoeveelheden verkeer die in de omgeving van het centrum komen en of dat wel verkeer is dat
er inderdaad ook moet zijn. Was het b.v. niet mogelijk om dat verkeer via andere wegen buiten het
centrum te houden? Wat daarbij dan in het oog springt is het centrale tracé van de toenmalige
basisweg die eigenlijk vlak langs het centrum zou lopen. Deze basisweg zou een goede voorziening
voor het autoverkeer moeten zijn en uit het berekeningsmodel is duidelijk gebleken dat er erg veel
verkeer op terecht zou komen. De vraag die wij ons toen gesteld hebben was: Wat is dat voor soort
verkeer en is het nou wel nodig dat dat verkeer zo vlak langs het centrum rijdt? In feite zou het
immers zo moeten zijn dat op al de routes die via de woonwijken naar het centrumgebied leiden
zich alleen maar verkeer bevindt dat zijn herkomst of bestemming binnen dat centrumgebied heeft.
Al het verkeer dat elders moet zijn zou m.a.w. naar andere routes moeten worden verwezen en dan
liefst op een grotere afstand van het centrum. Om te kunnen nagaan wat b.v. het effect zou zijn
van het weglaten van die basisweg hebben wij in het berekeningsmodel gekeken naar wat er gaat
gebeuren als je ter plaatse van het stationskwartier de basisweg zou onderbreken. Doorgaande
verkeersbewegingen zijn dan niet meer mogelijk, maar wel kan het verkeer zich via de oorspronkelijke
routes - de Oostergoweg, de Willem Lodewijkstraat - naar het centrum begeven maar er niet meer
dwars doorheen. Het effect van die berekening ziet u in de, wat ik zou willen noemen, winst- en
verliesrekening (fig. 4.1. van het Verkeersstructuurplan). U ziet in deze figuur in geel aangegeven
dat de hoeveelheid verkeer op het oorspronkelijke basiswegtracé en op de Oostergoweg aanzienlijk
afneemt, maar u moet er ook iets voor inleveren: De toeneming van het verkeer valt m.n. te ver
wachten op de wegen die op grotere afstand van het centrum liggen. In principe is het dus een juiste
aanpak, maar het kan natuurlijk nooit de bedoeling van het Verkeersstructuurplan zijn geweest om
iedere verkeersbeweging in het stationskwartier onmogelijk te maken. Wij hebben daarom getracht
het effect dat hier gesignaleerd is zo goed mogelijk na te bootsen en daarvoor hebben wij een aantal
verkeersmaatregelen geïntroduceerd. Wij hebben onszelf de vraag gesteld: Op welke punten doet
zich een keuze-situatie voor en waar kan men afwijken van de doorgaande route naar het centrum?
Dan blijkt dat die keuzepunten te vinden zijn op de kruisingen met de ringweg, waar nog een alternatief
tracé kan worden gekozen. De bedoeling van het Verkeersstructuurplan is om de routekeuze daar
te beïnvloeden. Dat wordt dan bereikt door al die doorgaande routes van het buiten de stad komende
en in de richting van het centrum gaande verkeer ter plaatse van de ringweg enigszins te onderbreken.
Er ontstaan dan een aantal bajonet-bewegingen waarbij u de ringweg het best kunt vergelijken met
een fietswiel waarvan de doorgaande spaken enigszins t.o.v. elkaar verdraaid zijn. Het effect is dan
dat al het verkeer dat van buiten komt eigenlijk gedwongen wordt zich eerst op de ringweg te begeven
om pas in tweede instantie, via een bewuste keuze, de mogelijkheid te hebben zich in de richting
van het centrum te begeven. Dat zijn de maatregelen die voor de ringweg worden voorgesteld.
Deze maatregelen moeten echter ondersteund worden door het tevens minder logisch te maken dat
doorgaande autoverbindingen via het binnen de ringweg gelegen stadsgedeelte dreigen te ontstaan.
Dat betekent dat een lange doorgaande kortsluiting zoals het in de basisweggedachte is voorgesteld
moet worden voorkomen en dat het accent daarom op de aansluiting van de Oostergoweg op de
verlengde Willem Lodewijkstraat gelegd is. De doorgaande verkeersrichting is niet in deze richting
gerealiseerd maar in de richting van de Tesselschadestraat naar de Oostergoweg, omdat deze doorgaande
route nooit een kortsluiting kan betekenen t.o.v. een vergelijkbare route via de ringweg. Dit in
tegenstelling tot de route via de oorspronkelijke basisweg die een kortsluiting betekent voor de helft
van de ringweg. De voorgestelde maatregelen voor de ringweg en het binnen de ringweg gelegen
stadsdeel zijn zo goed mogelijk vertaald naar concrete oplossingen voor de verschillende kruispunten
die wij in de verkeersstructuur aantreffen. Nadat die maatregelen waren ingevoerd is aan de hand
van het verkeersberekeningsmodel nog eens gekeken naar het effect dat uiteindelijk zou gaan
optreden. Het resultaat ziet u in het belastingsdiagram van fig. 4.2. van het Verkeersstructuurplan. Zoals
te verwachten was blijkt het effect zoals het hier al was gesignaleerd in zekere mate op te treden,
maar niet voor de volle honderd procent; dat is ook logisch omdat je niet zodanig zware maatregelen
neemt zoals die eerder fictief zijn voorgesteld. Dat heeft tot gevolg dat de reductie van de verkeers
belasting op de Willem Lodewijkstraat niet zo spectaculair is als je daar zou mogen verwachten,
maar het heeft aan de andere kant ook tot gevolg dat de toeneming van het verkeer op de Julianalaan
niet half zo groot is als was berekend. Het resultaat van de uitvoering van deze maatregelen is dat
de totale verkeersbelasting zo gelijkmatig mogelijk over het wegennet wordt verdeeld.
Om nu een indruk te krijgen van de zwaarte van deze verkeersstromen is een vergelijking
getrokken met de situatie in 1976. De belangrijkste conclusie is dat t.o.v. 1976 de toeneming van
het verkeer op het thans functionerende wegennet betrekkelijk gering is. De verkeerstoeneming
blijft m.n. beperkt tot het laatste gedeelte van de Groningerstraatweg en het tracé via de Willem
Lodewijkstraat als gevolg van het realiseren van het nieuwe woongebied van Camminghaburen
waar dan extra verkeer vandaan zal komen. De uiteindelijke verkeersbelasting blijft vergelijkbaar
met die van 1976. Dat is ook wel logisch omdat al het verkeer dat niet strikt noodzakelijk in het centrum
hoeft te zijn naar buiten is afgeleid. Dat heeft ertoe geleid dat in laatste instantie de groei van het
autoverkeer door de buitentangenten, die dan wel gerealiseerd moeten worden, wordt opgevangen.
De gedachtengang die consequent in dit Verkeersstructuurplan is gevolgd is dus dat al het verkeer
dat niet noodzakelijkerwijs in het centrum hoeft te zijn naar buiten wordt gebracht. De verkeers
belasting op de buitentangenten is zodanig dat de mogelijkheid aanwezig blijft om een eventuele
groei ook na 1990 op te vangen. Een tweede effect van de gedachtengang bij dit verkeersplan,
dat het minder logisch maakt voor het verkeer om rechtstreeks naar het centrum door te rijden en
dat de groei naar buiten brengt, is dat de doorgang naar het centrum voor het langzaam verkeer en het
openbaar vervoer zo vlot mogelijk wordt gemaakt. U ziet dat op de plankaart (fig. 4.11.), waarop
de verschillende vervoerswijzen zijn samengebracht. Het autoverkeer ziet u met een zwarte lijn
aangegeven, het (brom)fietsverkeer met een groene lijn, het openbaar vervoer met een rode lijn.
Op al de punten waar de route naar het centrum voor de auto minder logisch is gemaakt is er naar
gestreefd om het openbaar vervoer en het langzaam verkeer juist wel een vlotte doorgang naar het
centrum te verlenen. In tweede instantie zal de verkeersruimte die vrijkomt als gevolg van het
terugdringen van het autoverkeer moeten worden benut om vlotte en veilige verkeersmogelijkheden
voor de beide andere genoemde vervoerswijzen mogelijk te maken.
Dan stappen wij nu over naar het Uitwerkingsplan, dat op een kortere termijn, nl. op de komende
vijfjaar, is gebaseerd. In dit Uitwerkingsplan moet duidelijk worden wat wij voor het langzaam verkeer,
met name voor de voetganger, denken te realiseren. De uitgangspunten zijn in ieder geval heel
duidelijk. Op de afzonderlijke kaarten is voor iedere vervoerswijze de wensstructuur aangegeven.
Ik zal die wensen nu niet verder bespreken omdat uiteindelijk in de plankaart zal moeten blijken
wat wij daarvan gerealiseerd hebben. Men moet zich echter goed realiseren dat deze wensstruc
turen hebben gegolden als uitgangspunten voor de totstandkoming van de verkeersoplossing in
het centrumgebied. Op grond van allerlei praktische overwegingen hebben wij deze wensstruc
turen bijgesteld naar de korte termijn d.w.z. wat wij de komende vijf jaar kunnen doen aan
de vervulling van deze wensen. Die wensen hebben de ruimte bepaald die aanwezig is om het
autoverkeer technisch verantwoord te laten afwikkelen binnen de beperkte verkeersruimte van
de binnenstad.
Dan ga ik nu verder met de plankaart van het Uitwerkingsplan 1980-1985 (fig. 3.1. van het
Uitwerkingsplan). U herkent in deze kaart het verdeelwegensysteem voor de autostructuur dat
eigenlijk een onderdeel vormt van het Verkeersstructuurplan. U vindt dit verdeelwegensysteem
als een soort ring om het centrumgebied en het is bedoeld om al het verkeer dat in het centrum
moet zijn en het verkeer dat op het centrum aankomt zo goed en gelijkmatig mogelijk over de
verschillende toegangswegen en over de parkeerruimtes bij het centrum te verdelen. In afwijking
van het Structuurplan voor de Binnenstad hebben wij gezegd dat de brug die oorspronkelijk op het
