terrein van de Strafgevangenis uit zou komen beter niet in de planvorming kan worden opgenomen.
Het gevaar dreigt immers dat via die brug een aantrekkelijke kortsluitende route vanaf de Groninger
straatweg naar de Oostergoweg zal ontstaan. Een zelfde argument heeft een rol gespeeld in de situatie
rond de Vrouwenpoortsbrug. Ook daarvan hebben wij gezegd dat je die het best kunt handhaven
volgens de bestaande toestand omdat de huidige ligging van de Vrouwenpoortsbrug een barrière
vormt in de doorgaande route vanaf de Groeneweg in de richting van de Westersingel. Eveneens
vormt het een weerstand in de doorgaande verbinding vanaf de Groningerstraatweg naar de Tessel-
schadestraat. Het ontstaan van een sluiproute via dat binnen de ringweg gelegen stadsdeel wordt
daarmee dus voorkomen. Verder is ernaar gestreefd om de verkeersbelasting op de verdeelwegen
zo gelijkmatig mogelijk te verdelen maar wel zodanig dat deze verdeelwegen binnen het bestaande
straatprofiel tot stand kunnen komen. Dat heeft geleid tot watje met een groot woord een éénrichtings-
systeem zou kunnen noemen. Daaronder wordt verstaan een doorgaande verbinding via het Ruiters-
kwartier in de richting van de Prins Hendrikstraat naar het station en een zelfde éénrichtingsroute
vanaf het Zuiderplein via de Wirdumerdijk-Nieuweweg-Blokhuisplein-Keizersgracht. Aan deze routes
is het verdeelwegensysteem opgehangen en dit systeem zorgt ervoor dat de verkeersbelasting zeer
gelijkmatig over die verdeelwegen wordt verdeeld. Het resultaat ziet u op fig. 3.7. van het Verkeers-
structuurplan. Uitgaande van dit verdeelwegensysteem, dat eigenlijk een onderdeel vormt van het
Verkeersstructuurplan voor de lange termijn, is de toekomstige verkeerssituatie in de binnenstad
zelf daarop ingevuld. Een belangrijke overweging is geweest dat de conflicten die eventueel dreigen
te ontstaan met het overige verkeer van tevoren dienen te worden opgelost. Het zal u duidelijk zijn
dat een dergelijk conflict in de Prins Hendrikstraat dreigt te ontstaan op het moment datje de door
gaande route Ruiterskwartier-Prins Hendrikstraat-N.S.-station open laat voor het autoverkeer. In de
huidige situatie immers moeten alle streekbussen en ook de stadsbussen door de Prins Hendrikstraat
rijden en dan blijft er niet te veel ruimte over voor het overige verkeer. Ik verwijs u hierbij ook naar
de wensstructuur voor het openbaar vervoer, waarin deze route door de Prins Hendrikstraat als een
belangrijke wens wordt aangeduid. Ook al geldt de Prins Hendrikstraat als een belangrijke route voor
het (brom)fietsverkeer, het is in de huidige situatie toch een duidelijke aanlooproute vanaf het
station naar de binnenstad. M.a.w., al die wensen kunnen niet gelijktijdig worden gerealiseerd, dus
is er voor gekozen om het autoverkeer vanuit de Prins Hendrikstraat te verplaatsen in de richting
van de Wirdumerpoortsbrug waardoor de Wirdumerdijk de centrale toegang tot de binnenstad vormt
vanuit het zuiden. Dat geeft een goede aansluiting bij de toekomstige situatie, waarbij wij er van uitgaan
dat op de langere termijn op het terrein van de Strafgevangenis een parkeervoorziening zal worden
gerealiseerd. Op dat moment ontstaat er eigenlijk een centrale verbinding tussen het parkeren op
het terrein van de Strafgevangenis en op het Wilhelminaplein. De keuze kan dan gedaan worden
om, wanneer je van het zuiden komt, öf linksaf te slaan naar het Wilhelminaplein öf rechtsaf
naar de parkeergelegenheid van de Strafgevangenis. Rechtdoor via de Wirdumerdijk is echter on
mogelijk, gezien het uitgangspunt van de verkeerscirculatie. Je wordt dus eigenlijk van het cen
trum afgeleid naar de parkeergelegenheid. Het effect van de conflictoplossing in de Prins Hendrik
straat is hier heel duidelijk te zien: De toegang tot het centrum is voor het autoverkeer op de
Wirdumerpoortsbrug gerealiseerd. De Prins Hendrikstraat is niet voor het autoverkeer afgesloten,
maar krijgt een zeer ondergeschikte functie. In feite blijft alles bij het oude, alleen, het zal veel
minder logisch zijn om door de Prins Hendrikstraat heen te rijden. Er komt daar dus alle ruimte vrij
voor het overige verkeer. Uitgangspunt voor het Structuurplan voor de Binnenstad was ook steeds
dat al het doorgaand verkeer uit de binnenstad moest worden geweerd. Dat uitgangspunt is verder
uitgewerkt door te stellen dat de ingang tot dat kwetsbare binnenstadsgebied enigszins verschoven
moet liggen t.o.v. de toeleidende route. Wanneer je de stad binnenkomt moet je eigenlijk eerst
langs een parkeerterrein rijden. U ziet dat op de plankaart: Via het Blokhuisplein kun je in de binnenstad
komen maar in feite ben je dan al bij de toekomstige parkeergelegenheid van de Strafgevangenis
geweest. De tweede ingang ligt ter plaatse van de Nieuwestad, waarbij wij ervoor gekozen hebben
om het onmogelijk te maken om zondermeer vanaf de Vrouwenpoortsbrug rechtdoor te rijden naar
de Nieuwestad. In eerste instantie zul je naar het Ruiterskwartier worden geleid waar je eigenlijk
in het zicht van de parkeerkelder op het Wilhelminaplein in tweede instantie een keuze kunt maken
om via het Schavernek toch nog naar dat centrale deel van de binnenstad te gaan. Je zult er echter
dan ook werkelijk moeten zijn.
Een tweede belangrijke voorwaarde voor de binnenstad is geweest dat de bereikbaarheid van
alle delen van de binnenstad zo goed mogelijk moet zijn. Wij hebben dus niet het ene gedeelte
bevoordeeld boven het andere gedeelte, wij hebben integendeel zelfs getracht om ook interne ver
plaatsingsmogelijkheden over te houden. Het is in het plan mogelijk om indien je een boodschap
doet op de Nieuwestad die rit te combineren met een tweede bezoek aan de Voorstreek, zonder dat
je noodgedwongen terug wordt geleid naar het hoofdwegensysteem. Aanvullende routes om al die
delen bereikbaar te houden ziet u op de kaart in oranje aangegeven. Een belangrijke voorwaarde is
ook geweest dat op die wijze de bestaande parkeergelegenheid op straat zoveel mogelijk kan worden
gehandhaafd. De parkeersituatie is op dit moment niet zo rooskleurig in Leeuwarden, dat zult u allen
wel met mij eens zijn. Ook wanneer de parkeerkelder onder het Wilhelminaplein gereed komt - dat
zijn 600 parkeerplaatsen - blijft de situatie zodat een reële uitbreiding op de langere termijn toch
noodzakelijk zal zijn. Er zullen nl. in de komende jaren ook de nodige parkeerterreinen verdwijnen.
Een van onze uitgangspunten voor deze verkeerscirculatie is geweest om zo weinig mogelijk van de
bestaande parkeerplaatsen op te offeren. Zoals iedereen echter onderkent dreigt een tweede conflict
te ontstaan in het centrale winkelgebied van de binnenstad. Gezien de wensstructuur van de voet
ganger mag het niet zo zijn dat diens verblijfsklimaat wordt aangetast door de auto. In tegenstelling
tot het conflict in de Prins Hendrikstraat waar het openbaar vervoer wel iedere dag aanwezig is, zal
in de binnenstad de voetganger niet altijd aanwezig zijn. Wij hebben dan ook gezegd dat de route
Peperstraat-Voorstreek alleen dan zal worden afgesloten voor het autoverkeer wanneer een hinderlijke
situatie op gaat treden voor de voetganger. Voorlopig zal dit o.i. alleen het geval zijn op de zaterdag
en op de wekelijkse koopavond op donderdag. Dan kan deze route öf bij de Peperstraat öf vanaf
het Blokhuisplein worden afgesloten waardoor je de hele verkeerssituatie in dit deel van de binnenstad
kunt beheersen. Als het je bovendien niet aanstaat kun je later alsnog tot afsluiting van deze routes
besluiten, want het circulatiesysteem is zodanig opgebouwd dat het op zich geen enkel bezwaar is
om deze schakels eruit te halen. Alle routes blijven in principe nog mogelijk.
In de uiteindelijke plankaart van het Uitwerkingsplan zijn de wensen voor alle vervoerswijzen
nog eens samengevat. Deze wensen zijn op het bestaande straatbeeld ingetekend en op dat moment
moet tot uitdrukking komen wat je aan voorzieningen op straat nodig zult hebben. De verschillende
vervoerswijzen zullen nu gelijktijdig van de zo beperkte verkeersruimte in de binnenstad gebruik
moeten maken. De situatie kan niet meer, zoals zo mooi op de kaarten voor de wensstructuren staat
aangegeven, voor iedere vervoerswijze afzonderlijk worden beschouwd. Op fig. 2.1 van het Verkeers
structuurplan en op fig. 1.1. van het Uitwerkingsplan ziet u het voetgangersgebied zoals dat volgens
het uitvoeringsbesluit zal worden gerealiseerd op de Nieuwestad N.Z. In feite geldt dezelfde wens voor
een dergelijke wandelpromenade op de Nieuwestad Z.Z.; ook daar zou het gezellig winkelen moeten
zijn. Helaas is dat niet geheel mogelijk gezien de wensen voor het autoverkeer, er zal daar dus een
beperkte verkeersfunctie gehandhaafd moeten worden. Het is echter zeer goed mogelijk om er via een
aangepaste herinrichting voor te zorgen dat het autoverkeer op de Nieuwestad Z.Z. een onder
geschikte positie inneemt t.o.v. de voetganger. Wel moet geprobeerd worden hier een aantrekkelijk
voetgangersklimaat te scheppen, wat b.v. kan gebeuren door een aanzienlijke verbreding van het trot
toir. Het voetgangersgebied zal in de toekomst verder doorlopen, tot aan de Voorstreek is nl. een
voetgangersvoorrangsgebied als wens aanvaard. Zoals ook de bedoeling van dit plan is zal dit binnen
de termijn van vijf jaar in uitvoering worden genomen.
Behalve de voetgangersgebieden zelf wil ik er nog op wijzen dat ook de aanlooproutes van belang
zijn. Met aanlooproutes worden bedoeld de wandelroutes vanaf de parkeerlokaties. Iedere automobilist
wordt voetganger op het moment dat hij een bezoek aan de binnenstad brengt; hij zal ook naar de
binnenstad moeten lopen en wil dat via een zo aantrekkelijk mogelijke route doen. Ook de haltes van
het openbaar vervoer zijn daarbij belangrijk, waarbij u eveneens moet denken aan de voor iedere
binnenstad essentiële relatie tussen het centrale N.S.-station en het hart van de binnenstad. In de
Leeuwarder situatie is ervoor gekozen om die relatie nog eens te versterken door een looproute via
de Zuiderstraat en de Baljeestraat te introduceren. Er moet een betrekkelijk eenvoudige brugverbinding
worden gerealiseerd waardoor o.i. een aantrekkelijke loopverbinding kan ontstaan mede doordat
hier al het overige verkeer wordt geweerd. U zult echter zo'n loopverbinding stedebouwkundig wel
vorm moeten geven. Een belangrijk aspect van een dergelijke looproute is dat allerlei centrum
ondersteunende activiteiten langs die routes vorm kunnen krijgen. U herkent dat ook aan de doorgang
via de Oosterstraat waar het karakter van een voetgangersgebied geleidelijk overgaat in een soort
aanlooproute. Voor wat de voetganger betreft zou ik het hierbij willen laten.
De wensstructuur van de fietser is onverkort gehandhaafd. Een merkwaardige bijzonderheid
van Leeuwarden is dat in de noord-zuid-relatie de structuur zodanig is dat er maar heel weinig
doorgaande verbindingen mogelijk zijn. Vandaar het belang van de noord-zuid-route die ontstaat via
de Sint Jacobsstraat en de Wirdumerdijk. In feite zijn er geen alternatieven en wij zijn serieus van
mening dat je aan zo'n route apart vorm moet geven. Het accent van die route moet benadrukt
worden, het zou een rode draad moeten zijn die door de binnenstad loopt waardoor het voor iedereen
duidelijk is dat dat de route is om door de binnenstad heen te komen of je fiets kwijt te kunnen.
In de oost-west-richting zijn meerdere alternatieven mogelijk. Die alternatieven zijn benut om de
bromfietser daar uit te sluiten waar hij anders langs het voetgangersgebied dreigt te rijden. Dat kan
ook best, want de bromfietser is minder „omrijd-gevoelig" dan de fietser, hij kan best een stukje
omrijden. Vandaar dat is voorgesteld om de beperking van de bromfietser gestalte te geven langs
het gedeelte van het voetgangersgebied tussen de Oude Doelesteeg en de Korfmakersstraat. Aansluitend
kan het bromfietsverkeer ook worden verboden op de Weaze en op de ontsluitingsroute vanaf het
Blokhuisplein. Als de bromfietser in het hart van de binnenstad moet zijn kan hij daar altijd nog via
4
