12
13
zijn. Het blijkt volgens de berekeningen te kunnen en wij dachten dat de ontwikkeling van Huizum-
Bornia zeer vergemakkelijkt zou kunnen worden door een stellingname op korte termijn ten gunste
van een tweestrookse Oostergoweg. Dat zou rust in dat gebied geven en men zou een financieel
beter haalbaar plan uit kunnen werken.
De raad heeft het principe van de lange banaan bij de behandeling van het Structuurplan
voor de Binnenstad uitgesproken. Daarover is in de afgelopen jaren ook wel enige twijfel uitgesproken.
Wij vragen ons af op welke plaats in dit plan blijkt dat u het principe van de lange banaan nog steeds
huldigt. U heeft zonet gesproken over die ontwikkelingsassen. Voetgangersgebieden zouden kunnen
dienen als ontwikkelingsassen, maar wij hebben geconstateerd dat lang niet de hele banaan als voet
gangersgebied is aangemerkt. Houdt dit ook in dat u in uw gedachten het principe van de lange
banaan loslaat? Als u dat doet, zou het dan niet zinvol zijn dat wij dat als raad, na een discussie
hierover, eens hardop gaan zeggen?
Bij de behandeling in de Commissie Ruimtelijke Ordening is het punt van het doortrekken van
de Jansoniusstraat aan de orde geweest. Toen is gezegd dat dat punt niet zo hard genomen moest
worden en dat het nog nader aan de orde kwam als de structuurplannen voor de wijken behandeld
zouden worden. Als dat zo is, zou het dan niet beter zijn geweest dat dit soort wegen - ik neem
nl. aan dat er meer van dat soort wegen zijn - in dit plan weggelaten zouden zijn? Het geeft weer
een gevoel van onrust, omdat u zelf zegt dat het nog bij de behandeling van het structuurplan voor
de wijk aan de orde komt. Ik vind het dan niet nodig om van tevoren onrust te zaaien.
U hebt in uw plannen gekozen voor de Kanaalweg i.p.v. voor de De Merodestraat. U hebt
daarvoor als argument het bajonetprincipe gebruikt. Dat is, gezien de hele opzet van het plan,
consequent geweest, alleen, er is natuurlijk nogal lang gedubd over de kwestie Kanaalweg of De
Merodeweg. Ik neem aan dat u ook nog andere argumenten hebt gehad om te kiezen voor deze
Kanaalweg. Wij hebben die argumenten niet terug kunnen vinden in de rapporten, terwijl wij
toch graag alle argumenten die geleid hebben tot de keuze van de Kanaalweg willen vernemen.
Het punt van de bajonetaansluiting mag dan als bekend worden verondersteld.
De Voorzitter: Ik stel voor dat wij nu eerst gaan pauzeren. U kunt op uw plaatsen blijven zitten,
er wordt koffie rondgebracht, maar u mag ook wat rond stappen. Er zal getracht worden in een
kwartier tijd iedereen van een kop koffie te voorzien. Daarna zullen wij de discussie voortzetten.
De Voorzitter schorst, om 21.05 uur, de vergadering voor de eerste pauze.
De Voorzitter heropent, om 21.25 uur, de vergadering.
De heer Schaafsma is inmiddels ter vergadering gekomen.
Mevrouw Van Dyk-van Terwisga: Door mensen uit het publiek is gevraagd of wij even willen
zeggen namens welke partij wij spreken. Ik ben mevrouw Van Dijk en ik spreek namens de V.V.D.
Allereerst willen wij het bureau een compliment maken voor de wijze waarop het rapport is samen
gesteld. Over de procedure van de inspraak hebben wij een vraag. Er zijn twee hoorzittingen gepland, nl.
op 7 en 8 maart. Ónze vraag is op welke datum ondernemers en bedrijven - die worden nl. niet genoemd -
een plaats kunnen krijgen. Kunnen die ook bij de hoorzitting van 7 maart gerekend worden?
Wij hebben nog enkele vragen en opmerkingen. Eén van de uitgangspunten van het rapport
is het onaantrekkelijk maken voor doorgaand verkeer van de routes door het centrumgebied. U denkt
daarbij aan bajonetaansluitingen, aan verkeerslichten en zonodig aan afsluiting. Het lijkt mij wel
enigszins een bezwaar dat je door moeilijke aansluitingen het verkeer langer op de weg houdt dan
strikt nodig is. Zou u daar nog eens iets over kunnen zeggen? Wij menen dat doorstroming niet
te veel moet worden verhinderd. Verkeer is zoiets als water, je moet het door laten stromen. In
auto's zitten echter mensen en wij zijn wel eens wat bang dat die mensen ongeduldig en agressief
worden en dat dat een gevolg kan zijn van deze moeilijkheden. Voor de mensen die wel gebruik
moeten maken van deze routes ontstaan ook die belemmeringen en dat geeft iedere dag weer ergernis
en strubbelingen. Dat zal ook in 1990 en in latere jaren het geval zijn. Wij vragen ons af of men dan
nog weet waarom en met welke motieven wij deze keus hebben gedaan en of men dan deze moeilijk
heden nog zal accepteren. Of zal men dan alle bochten en bajonetten er weer uit willen halen?
Door omstandigheden is het verkeersplan voor Schil-oost niet afgerond, terwijl er juist een grote
samenhang moet bestaan tussen de ontsluiting van Camminghaburen en het verkeersplan voor de
gehele gemeente. Hoe denkt u het overleg over deze twee onderdelen te koppelen? Een andere vraag
is: Zou er enig zicht zijn op voldoende financiële middelen voor deze kostbare werken, zou de
aangegeven fasering hiervan niet afhankelijk worden? Het lijkt mij zeer gewenst dat eerst de grote
voorzieningen voor het overnemen van het doorgaand verkeer worden aangelegd, dus de tangenten,
alvorens in de oudere stadsgedeelten belemmeringen worden aangebracht. Kunt u vertellen hoe u
deze volgorde ziet? Hierbij aanknopend is er de vraag: Waarom wordt de zuidtangent niet door
getrokken naar de Drachtsterweg? Deze vraag is ook al gesteld door één van de andere partijen.
Een andere vraag is: Hoe hebt u cijfermatig het verschil in de verkeersintensiteit aangetoond tussen
het noordelijk en het zuidelijk deel van de ringweg, dus tussen de Dammelaan en de Julianalaan?
Wij zouden ook graag iets meer vernemen over de ruimtelijke aspecten van de beveiliging van die
delen van de fietsroutes waar conflicten met sterkere en snellere verkeersdeelnemers mogelijk zijn.
Ik denk zoals het nu is b.v. aan: witte lijnen op het wegdek die geen enkele bescherming bieden en
aan ventwegen waarop haastige automobilisten rijden om stilstaande files op de hoofdrijbanen te
ontwijken en waarbij ze de fietsers soms aan de kant toeteren. Ik heb gelezen - ik meen dat het in
De Nederlandse Gemeente was - over experimenten met beveiligde fietsroutes in Tilburg en
Den Haag. Misschien zou men van de resultaten van die experimenten gebruik kunnen maken.
Ik zou de realisering van een verbinding voor fietsers en voetgangers over het stationsemplacement
graag op zo kort mogelijke termijn willen bepleiten. Ik heb gelezen dat hierover nog wat moeilijk
heden zijn met de N.S. Wij zouden toch willen bepleiten om dit obstakel voor de grote woonwijken
Huizum-west, Huizum-Bornia, Nijlan en Aldlan zo mogelijk op te heffen. Om dezelfde reden bepleit
ik ook een goede autoverbinding tussen de wijken die ik net noemde en het centrumgebied.
Hoe worden de aansluitingen op de drukke hoofdwegen, zoals ringweg en Oostergoweg, voor al
deze bewoners die in het centrumgebied hun werk hebben, hun boodschappen moeten doen of er
naar school moeten gaan? Voor de tegengestelde richting geldt dezelfde vraag: Hoe worden de aan
sluitingen voor b.v. de leerlingen uit de noordelijke gebieden van de stad die naar scholen in het
zuiden van de stad gaan? Wij vragen dan ook of handhaving van de Schrans voor het plaatselijke
verkeer toch niet te verkiezen zou zijn. Een andere vraag is: Bent u ook niet van mening dat een
extra brug over het Nieuwe Kanaal door de afslagbeweging op de Willem Lodewijkstraat en de korte
afstand tot het verlengde van de Kanaalweg - die rekenen wij dan als toegangsweg tot Camminghaburen
- in de spitsuren grote opstoppingen kan geven en bovendien de kleine woonwijk de Oranjewijk
tussen spoorlijn en kanaal sterk aantast? Zou verzwaring en eventueel verbreding van de 2e Kanaalbrug
niet zijn te verkiezen? Tenslotte nog een vraag over geluidshinder. Hoe denkt men de geluidshinder
te beperken bij 2 maal 2 rijstroken, zoals ik op één van de kaarten zag, voor het westelijk gedeelte
van de Groningerstraatweg en de Willem Lodewijkstraat? Het lijkt ons dat dat voor de aanliggende
woningen heel wat geluidshinder zal geven. Wij menen dat daar geen ruimte is voor geluidswallen
en dergelijke. Ik herinner wat dit betreft aan de discussie die wij gehad hebben over de geluids
hinder in Camminghaburen. Dit was nogal een belangrijk punt en sommigen vonden de afstand
van 85 meter nauwelijks genoeg.
Mevrouw Brandenburg-Sjoerdsma: In tegenstelling tot mijn fractiegenoten, de heer Geerts en
mevrouw Visscher, die het in hoofdzaak hadden over de grootschalige oplossingen praat ik over de
binnenstad. Ik ben mevrouw Brandenburg en ik spreek namens de P.v.d.A.
Ik heb enige vragen over het autoverkeer in de binnenstad. Er is een beetje een ander begrip
ingevoerd, nl. de interne ontsluitingen. Dat zijn verbindingen van lussen met elkaar. Wij hebben
de indruk dat daardoor enkele doorgaande verbindingen zullen ontstaan, weliswaar met wat hinder
nissen, maar doorgaand verkeer is mogelijk, terwijl één van de doelstellingen van het structuurplan
is dat wij het doorgaand verkeer in de binnenstad onmogelijk willen maken. Er ontstaat nl. een
autoroute over de Nieuwestad van west naar oost die zijn vervolg kan vinden via Peperstraat en
Voorstreek tot aan het Hoeksterpad. De heer Van Ammers heeft zonet gezegd dat dat was voor een
boodschapje hier en een boodschapje daar, maar ik denk dat veel Leeuwarders zich daar dan toe
geroepen zullen voelen. Wij hebben het idee dat daardoor een zeer onrustig beeld in de stad zal
ontstaan. Ik noem dat beeld onrustig, u zegt in uw verhaal dat het de zaak zeer zal verlevendigen.
Wij willen graag weten wat de criteria geweest zijn om af te wijken van de opstelling: geen doorgaand
verkeer door de binnenstad. Dat was één route. Er is nog een doorgaande route, die is een beetje
moeilijker. Die loopt van zuid naar noord-oost ongeveer, vanaf de Beursbrug kan men nl. via de
Nieuweweg, het Blokhuisplein en de Ossekop op de Voorstreek komen. Bezwaren daartegen worden
ons niet alleen ingegeven door het feit dat daar dan auto's zullen rijden maar ook omdat het tegem
woordig een slechte gewoonte wordt - het komt in ieder geval veel voor - dat daar waar de auto
wordt toegelaten deze niet alleen rijdt maar ook wordt neergezet. Wie zich zaterdagsmiddags maar
ook in de week en op de koopavond in de binnenstad begeeft ziet dat iedereen overal zijn auto
neerzet, soms half op de stoep. Verbaliseren levert waarschijnlijk geen enkel rendement meer op,
misschien wel financieel maar het lost onze problemen niet op.
Dan wil ik nog een opmerking maken over de Sacramentsstraat. De Sacramentsstraat wordt
ook zo'n interne ontsluiting. Wij vinden de straat daarvoor eigenlijk te kleinschalig. Momenteel is
er ook autoverkeer mogelijk in de Sacramentsstraat, maar wij proberen daar de woonfunctie weer
op te vijzelen - wij hebben zelfs al een raadsbrief ontvangen waarin dit wordt aangekondigd -
en het lijkt ons niet zo aanbevelenswaardig om deze straat voor het autoverkeer open te stellen
