6
De heer Janssen: De heer Van der Wal heeft terecht gezegd dat de Raadsadviescommissie voor de
Beroep- en Bezwaarschriften zich niet over het andere onderdeel heeft gebogen. De commissie kon daar
ook geen kant mee uit, want het bedrijf ligt midden in het tracé van de noordtangent. Er zijn wat dat
betreft dus helemaal geen mogelijkheden om te schuiven. Vanuit de commissie is al een alternatief ge
gaan naar wethouder Kessler - de wethouder is er vanavond niet - en is verzocht daarover contact op te
nemen met de heer Wijnsma. Mogelijk heeft de wethouder een en ander al in het college besproken.
De heer Geerts (weth.): Het gaat hier formeel over een aanvraag voor een bouwvergunning die niet
kan worden afgegeven omdat een en ander in strijd is met het in voorbereiding zijnde bestemmingsplan
Vierhuis. Het college overweegt ook niet om een procedure op grond van artikel 19 van de Wet op de
ruimtelijke ordening te starten, om de reden die de heer Janssen zonet genoemd heeft. Het bedrijf van
de heer Wijnsma ligt namelijk midden in het tracé van de noordtangent en het is niet te doen gebruike
lijk om een bedrijf dan de mogelijkheid te geven om uit te breiden. De vraag is wat je dan met het be
drijf moet doen
In de richting van het college wordt gezegd om eens contact op te nemen met Wijnsma om geza
menlijk te bekijken welke mogelijkheden er zijn. Op zich heb ik er geen problemen mee om eens een
keer te praten, alleen, als men praat moet men wel mogelijkheden hebben. Wij hebben de mogelijkhe
den dienaangaande nagegaan en de enige plek die wij als mogelijkheid zien is het industrieterrein. Als
de belanghebbende zegt dat hij daar niet heen wil, dan weet ik niet of er veel te praten valt. Er is ook
gevraagd om dit punt nog eens te behandelen in de Commissie voor de Ruimtelijke Ordening. Ik wil al
les wel behandelen, maar dan moet het wel zinvol zijn. Het bedrijf ligt midden in het tracé van de
noordtangent. Dat feit zullen wij ook in de Commissie voor de Ruimtelijke Ordening constateren. Ik heb
er op zich dus niet zo gek veel behoefte aan om een en ander in die commissie te behandelen, ledereen
die de kaart bekijkt zal zien dat datgene wat ik nu zeg waar is en dat het niet zinvol is om een proce
dure op grond van artikel 19 van de Wet op de ruimtelijke ordening te entameren.
De hear Miedema (weth.): De hear Jansma freget oft it kolleezje kontakt opnimme wol mei de hear
Wijnsma. It kolleezje hat yn myn persoan al in wiidweidich petear han mei de hear Wijnsma oer de fier
dere Ontwikkeling fan syn bedriuw. Oan jo winsk, mynhear Jansma, is dus op foarhan foldien.
Z.h.st. wordt besloten overeenkomstig het voorstel van de Raadsadviescommissie voor de Beroep
en Bezwaarschriften.
Punten 5 t.e.m. 10 (bijlagen nrs. 207, 197, 198, 217, 216 en 199).
Z.h.st. wordt besloten overeenkomstig de voorstellen van b. en w.
Punt 11 (bijlage nr. 215).
De Voorzitter: Dit punt luidt: Vaststellen van het model voor de inrichting van het tracé van de
oostelijke binnenstadstangent. Bij de discussie kan tevens worden betrokken de op 24 mei 1983 binnen
gekomen brief van de Echte Nederlandse Fietsersbond (ENFB). Een copie van deze brief is op de tafels
van de raadsleden neergelegd.
De heer Timmermans: De fractie van de PvdA heeft in maart 1983 een notitie aan de raad toege
zonden over een voorstel van de Dienst Stadsontwikkeling (DSO) betreffende de inrichting van het
Beursplein. In deze notitie werd verontrusting uitgesproken over een drietal punten. In de eerste plaats
werd geconstateerd dat het voorstel van de DSO vrijwel uitsluitend is gebaseerd op verkeerstechnische
inbreng, waarbij naar de mening van onze fractie te weinig aandacht is gegeven aan de stedebouwkun-
dige randvoorwaarden. In de tweede plaats werd geconstateerd dat het hier een ad hoe oplossing betreft,
een plannetje voor het Beursplein, terwijl op geen enkele manier de consequenties voor het overige deel
van de oostelijke binnenstadstangent zijn onderzocht. In de derde plaats werd geconstateerd dat er spra
ke is van een te grootschalige oplossing. Mede naar aanleiding van deze notitie ligt er thans een voor
stel van het college waarin aan met name de eerste twee punten tegemoet is gekomen. In de drie model
len waar nu sprake van is komen twee disciplines, te weten de verkeerstechnische discipline en de ste-
debouwkundige discipline, tot hun recht. Daarnaast is er sprake van een integrale oplossing voor de ge
hele oostelijke binnenstadstangent. Met andere woorden, de consequenties voor de aangrenzende ver-
keersontsluitingen zijn heel inzichtelijk gemaakt. Deze combinatie geeft de opzet van dit plan zekere
kwaliteiten en in dit verband verdienen het college en de DSO een compliment voor de vorm die het
7
plan heeft gekregen. Voor onze fractie is een en ander aanleiding om ervoor te pleiten dat een derge
lijke aanpak ook wordt gehanteerd bij de voorbereiding van de westelijke en de zuidelijke binnenstads
tangent.
Ik kom dan nu op het punt van de modelkeuze. Onze fractie stemt in met het collegevoorstel,
waarin wordt gekozen voor model drie. Wij hebben daar een aantal argumenten voor. Er is hier een cor
rect compromis bereikt tussen enerzijds de beoogde verkeersveiligheid voor met name de fietsers en voor
de afvloeiing van het autoverkeer in het kader van het verkeerscirculatieplan en anderzijds de histori
sche waarde van de binnenstad. Op deze twee aspecten kom ik direct nog terug.
Model drie heeft de mogelijkheid dat het snel wordt uitgevoerd omdat er weinig ingrijpende wijzi
gingen nodig zijn, terwijl de ruimte in de openbare sfeer aanwezig is. Het laatste argument voor onze
keuze is dat het hier gaat om de veruit goedkoopste variant. In deze tijd van bezuinigingen zal het naar
mijn mening ook voor de departementen een welkome zaak zijn wanneer de gemeenten kiezen voor de
goedkopere variant.
Dan kom ik nu bij het spanningsveld, dat ook al in de discussies naar voren is gekomen, tussen
enerzijds de verkeersveiligheid en anderzijds het historische karakter van de binnenstad. Wat dit betreft
heeft PAL een positieve reputatie in de behartiging van beide aspecten, namelijk de verkeersveiligheid
van met name fietsers en het behoud van het historische karakter van de binnenstad. Ik moet hierbij
evenwel constateren dat de vertegenwoordigers van PAL tijdens de behandeling van dit voorstel in de
betreffende commissies hierin nogal hebben omgehakt. Volgens mij komt dat omdat men vrij ondubbel
zinnig gekozen heeft voor het primaat van de verkeersveiligheid en vervolgens in moeilijkheden is ge
komen toen men de historische binnenstad ook als uitgangspunt moest nemen. Ik kom tot deze conclusie
omdat men als enige fractie, althans de vertegenwoordigers daarvan, in eerste instantie gekozen heeft
voor model één waarin de rijweg gescheiden wordt van vrij liggende fietspaden. Later heb ik geconsta
teerd dat die keuze wat is afgezwakt, maar uit de motie, die straks door de PAL-fractie zal worden in
gediend, komt een en ander voor een gedeelte weer terug. Ik ga in op het feit dat PAL voor deze han
delwijze heeft gekozen, omdat het volgens mij goed is die discussie ten principale hier ook eens te voe
ren te meer daar die ook van belang is voor de aanpak van de westelijke en de zuidelijke binnenstads
tangent.
Wat betreft de verkeersveiligheid zijn een paar punten van belang zoals een heldere aanduiding
van de positie van de verschillende verkeerssoorten en een niet te grote wisseling in typen verkeersop-
lossingen. Een en ander betekent tegelijkertijd dat er een aanzienlijk rustiger verkeerssituatie in het
stadsbeeld tot stand zal kunnen komen. Door één model te kiezen en daar redelijk consequent aan vast
te houden maakt men duidelijk dat, zodra verkeersdeelnemers, met name auto's en fietsers, de binnen
stad/de stadssingels, passeren, er dan sprake zal zijn van een menging van verkeerssoorten. Maar wel
zodanig dat duidelijk is waar iedereen in eerste instantie zich op het straatprofiel moet bevinden. Dit
model is model drie, waarin de rijweg visueel gescheiden is van de aanliggende fietspaden door middel
van kleurverschillen/materiaalbehandeling. Een dergelijke menging van verkeerssoorten zal naar de me
ning van onze fractie betekenen dat met name het autoverkeer, dat in dit geval niet de beschikking
heeft over vrijliggende autowegen, minder snel zal gaan rijden dan in de situatie waarin die wegen wel
zijn gescheiden. Conclusie: de afwisselende oplossingen in de verkeerssituaties, zoals PAL die voor
stelt, zijn onveilig en worden dan ook door onze fractie afgewezen. Wij kiezen derhalve voor de hele
binnenstad voor één principe-model.
Wat de historische schaal van de bebouwing betreft, kiest PAL voor een groot deel voor model één
dat grootschaliger is. Er wordt gekozen voor een oplossing van een vrije verkeersbaan plus vrije fietspa
den. Een dergelijke oplossing, die door de betreffende vertegenwoordigers van de PAL-fractie in de
commissies is gedaan, zal een opdeling van het profiel betekenen en zou visueel een kleinschaliger
beeld geven. Ik denk wel dat men dan voorbijgaat aan een aspect. Op zich is het wel juist dat een ver
keersweg waarop zowel auto's als fietsers voorkomen, breder is dan een verkeersweg waarvan de rijweg
voor auto's gescheiden is van de fietspaden. De vraag is natuurlijk of dat in relatie tot de totale pro-
fielopbouw, wij hebben het hier in feite over een grachtenprofiel, van belang is. In model één zijn er
ten behoeve van het rijdende verkeer een rijweg en fietsstroken. Tussen de rijweg en de fietsstroken zijn
bermen. Een en ander betekent dat in totaliteit de verhouding weggedeelte voor het rijdende verkeer
ten opzichte van de verblijfsgebieden onevenredig groot wordt en dat het straatbeeld daardoor een dui
delijk grootschalig karakter zal krijgen. Conclusie: het grote ruimtegebrek ten behoeve van het rijden
de verkeer in model één is grootschaliger te noemen dan dat in model drie. Dat de PAL-fractie dat ook
beeft aangevoeld in de loop van de discussies, is mij sinds de laatste vergadering van de Commissie voor
de Ruimtelijke Ordening wel duidelijk geworden. Daarin werd namelijk niet gepleit voor vrijliggende
fietspaden, maar werd de suggestie gedaan om verhoogde aanliggende fietspaden aan te leggen. Ver
hoogde aanliggende fietspaden zijn volgens mij echter gevaarlijker dan op gelijk niveau aanliggende
fietspaden.
