10
fietser te maken. De vorige sprekers hebben er al terecht op gewezen dat dat geheel gezien moet wor
den binnen de historische context van de binnenstad en haar vormgeving. Er zijn ons drie modellen
voorgelegd, die in de diverse commissies zijn besproken en waarover anderen zich hebben gebogen.
Model drie is daaruit gerold en ligt momenteel ter beoordeling voor ons. Ik wil dit model even doorne
men. Wij kunnen constateren dat de auto het er voorlopig niet slechter op heeft gekregen, je zou kun
nen zeggen zelfs wat beter. De bochten zijn wat vloeiender gemaakt en de situatie is ook inzichtelijk
gemaakt. Er wordt ruim baan geboden aan de auto. Ik neem aan dat de Oosterkade herbestraat zal wor
den, zodat het rijden met de auto daar wat soepeler zal verlopen.
Wat betreft de fiets is gekozen voor het aanliggende fietspad. Ik heb begrepen dat de argumentatie
daarvoor is gelegen in de compromissfeer; daarop is door de eerste van de vorige sprekers ook gewezen.
Onze fractie heeft duidelijk gezocht naar een opstelling, omdat het probleem natuurlijk niet eenvoudig
is. Niettemin zitten wij op dit moment ten opzichte van model drie met het probleem dat daarin de vei
ligheid voor de fietser te negatief uit de verf is gekomen. Welke problemen doen zich namelijk voor?
Het begint met het weven bij de Beursbrug tussen autoverkeer en fietsers. Ik kan mij niet voorstellen dat
fietsers het proberen te weven met snelverkeer, wanneer het regent, men het regenpak aan heeft en men
bovendien de wind tegen heeft, een gelukkige oplossing vinden. Bovendien wordt de hele route perma
nent gekruist door verkeer dat parkeerplaatsen zoekt. De situatie wordt nog verergerd op het Blokhuis
plein waar de bus - ik moet zeggen dat dat een nieuwe variant is in de problematiek van de roodge
schilderde verkeersstrook - ook de fietsroute gaat kruisen. Dat zich daarbij onmiddellijk problemen gaan
voordoen bij voorrangskwesties en dat er onduidelijkheid bestaat ten opzichte van het Wegenverkeersre
glement lijkt mij duidelijk. Maar als dat niet zo is dan hoor ik dat graag van het college. Volgens mij
mag het fietsverkeer dat zich op de fietsroute bevindt niet door het andere verkeer worden gehinderd.
Nu heeft de bus ook weer zijn eigen voorrangsregels. Vanuit de vertrekpositie van de bus gezien heeft
deze voorrang op het overige verkeer. De voorrangsregels lijken mij strijdig met de regels die gelden
voor het fietspad. Wij hebben inmiddels echter nogal wat van deze aanliggende fietspaden binnen onze
gemeente.
Afgezien van onduidelijkheden in het gebruik van deze fietspaden geloof ik, dat is mij vanmiddag
pas duidelijk geworden na navraag bij de politie, dat de meeste inwoners van Leeuwarden eigenlijk niet
eens weten hoe men moet voorsorteren. Men ziet diverse varianten: voorsorteren naast de fietsstrook en
voorsorteren op de fietsstrook. Ik heb inmiddels begrepen dat men moet voorsorteren op de fietsstrook
mits men het overige verkeer, de fietser, niet hindert ook als dat rechtdoor of rechtsaf gaat. Duidelijk
heid daarover is er echter niet, want men kan veel varianten waarnemen. Erger wordt het als blijkt dat
op deze fietsstrook regelmatig wordt geparkeerd, geladen en gelost. In bepaalde situaties wordt zelfs,
dat is overigens ook bij dit plan het geval, parkeergelegenheid aangeboden aan de andere kant van de
rijweg naast de fietsroute. Het verkeer dat wil parkeren moet in dat geval de fietsroute kruisen. Ook in
die situatie ziet men veelvuldig dat er geparkeerd, geladen en gelost wordt op die route. Men kan zich
afvragen of ik deze problematiek overdrijf en hoe vaak het door mij gestelde voorkomt. Een discussie
daarover zal heilloos zijn en daarom heb ik een kleine inventarisatie uitgevoerd. Zo'n inventarisatie
komt niet in het in de raadsbrief genoemde rapport voor, maar is toch wel belangrijk.
Vrijdag ben ik met een fotocamera de stad ingegaan en heb ik binnen twee keer een half uur een
aantal foto's gemaakt. Ik zal de gemaakte foto's even heel snel doornemen. Om 9.45 uur heb ik een fo
to gemaakt van auto's die op de Bleeklaan op de fietsroute geparkeerd stonden. Om 9.55 uur heb ik een
foto gemaakt van een auto die op de Groeneweg op het fietspad geparkeerd stond. Op het Zuidvliet heb
ik om 10.00 uur een foto gemaakt van auto's die op beide stukken en aan beide kanten, in laad- en los-
situaties, op de fietsstrook stonden geparkeerd. Om 10.30 uur heb ik op de Noorderweg een foto ge
maakt van een auto die op de fietsstrook geparkeerd stond. Om 13.30 uur heb ik op de Westerplantage
een foto gemaakt van vele op de fietsstrook aldaar geparkeerde auto's. Op de Tesselschadestraat heb ik
om 13.35 uur een foto genomen van een aldaar op de fietsstrook geparkeerde vrachtauto. Even daarna
heb ik op de Sophialaan een foto genomen van een geparkeerde auto op de fietsstrook. Eigenlijk zou ik
moeten vragen om de vergadering even te schorsen, zodat wij met zijn allen de foto's even kunnen be
kijken. Ik wil de heer Feikens echter even vragen om de foto's aan b. en w. aan te bieden, zodat zij
een en ander kunnen controleren. Welke conclusie moeten wij hieruit trekken?
De politie van Hoogeveen heeft kort geleden een werkbezoek gebracht aan Leeuwarden om het rei
len en zeilen van de aanliggende fietsroutes in Leeuwarden te bekijken. Ik heb de conclusie van de
Hoogeveense politie begrepen en ik zal ze met eigen woorden weergeven die echter wel de inhoud dek
ken. De politie van Hoogeveen concludeerde dat aanleg van deze aanliggende fietspaden een hoop geld
heeft gekost, maar dat de veiligheid er eerder minder dan beter op is geworden. Een andere conclusie
van de Hoogeveense politie was dat men mensen dwingt om strafbare feiten te plegen om de levensvat
baarheid van de bedrijven niet in de weg te staan. Een en ander geldt met name voor winkels en kleine
1
bedrijfjes. Te denken valt daarbij aan de Oosterkade waar een groentehandel en diverse grossierbedrij-
ven zitten en waar regelmatig vrachtauto's komen die daar parkeren. Een andere conclusie was wat men
daaraan moet doen. Je kan de weggebruiker pakken, maar als je die pakt dan pak je ook de winkelier,
want die is dan onbereikbaar geworden. Volgens mij moeten wij daar geen aanliggende fietspaden aan
leggen. Ik heb het gevoel dat de Leeuwarder politie er net zo over denkt gezien het feit dat men niet
optreedt tegen de auto's die daar op de routes staan. De conclusie is dat de rode fietsstrook schijnvei
ligheid biedt. Op een aantal plekken lijkt die fietsstrook te functioneren, zoals bijvoorbeeld op de Tes
selschadestraat, maar daar zitten de werkelijke knelpunten niet. Op de plek waar de fietsstrook in ge
compliceerde verkeerssituaties, zoals bij laden en lossen en daar waar diverse verkeerssoorten bij elkaar
komen, helderheid, duidelijkheid en veiligheid moet bieden, blijkt die niet te functioneren. Er wordt
op uitgebreide schaal op de fietsstroken geparkeerd, maar de politie van Leeuwarden treedt niet op om
dat men dat niet wil of kan. Twee kilometer verlenging van het fietsstrokenbestand in Leeuwarden zal
de situatie er niet gemakkelijker op maken.
Dan rest mij nog om het voorgelegde model te bekijken vanuit de situatie van het beschermde stads
gezicht. Ik wil van nu af aan twee woorden niet meer gebruiken, namelijk de woorden "kleinschalig
heid" en "grootschaligheid". Als er woorden uit het jargon van vakmensen - ik hoor daar af en toe zelf
ook bij - misbruikt zijn en van een eigen persoonlijke interpretatie zijn voorzien, dan zijn het deze
twee woorden wel. Ik zal deze woorden niet meer gebruiken. Bruikbaarder is dat iets groot is of iets
klein lijkt. Dat zijn hanteerbare begrippen waar je niet om heen hoeft te draaien. Een en ander kan
men het beste ondersteunen door maar gewoon de maten te noemen, want iedereen weet hoeveel 9.50
meter of 10.50 meter is. Als men dat niet weet dan moet men maar even kijken. Ik heb gisteren de
Groeneweg opgemeten. Deze weg is, rijbaan inclusief beide fietsstroken, 10.50 meter breed. Het pro
fiel van alternatief drie is over een aantal stukken gemeten 9.70 meter. In tegenstelling tot de Groene
weg, waar niet geparkeerd wordt, wordt in alternatief drie op veel plaatsen naast de rijbaan en de
fietsstrook wel geparkeerd en dat feit verruimt in eerste instantie het voor het verkeer beschikbare ge
deelte tot ongeveer 11 .50 meter. Ten opzichte van de breedte van de Groeneweg is er dan al een ver
schil van één meter. Wat zegt dit nu allemaal? Niets! Of iets breed of smal is wordt door meer dingen
bepaald dan alleen door de werkelijke maten. Of iets groot of breed lijkt wordt bepaald door factoren
als vormgeving, materiaalgebruik, aanwezige obstakels en plaats van bomen en de zone waar deze
staan. In alle alternatieven die ter tafel hebben gelegen wordt aan ontwerpers een ruime mogelijkheid
geboden om met een zorgvuldig materiaalgebruik, een zorgvuldige bomenplaatsing en een zorgvuldige
detaillering tot goede oplossingen te komen. Wat daar grootschalig of kleinschalig aan is, zijn persoon
lijke interpretaties. Het is mij volslagen onduidelijk waarom maten, gemeten tussen de stoepranden on
derling, die kleiner zijn dan genoemd in alternatief drie, sowieso grootschalig moeten zijn. Wij hebben
in de betreffende commissie geprobeerd ideeën aan te dragen, zonder daarbij te zeggen dat die zo moe
ten worden uitgevoerd of dat die de beste oplossing zouden zijn. Wij hebben in de Commissie voor
Openbare Werken willen laten zien welke andere alternatieven er bestaan en dat de hand van een goe
de ontwerper maakt of zoiets een plezierige oplossing gevonden wordt. Die oplossing moet niet te groot
zijn en moet de afmeting hebben die harmonieert met het bestaande stukje binnenstad. Daar gaat het
uiteindelijk om.
In de betreffende commissie heeft mijn fractie het betreurd dat, alhoewel waardering bestaat voor
de drie alternatieven die zijn aangereikt waardoor een stuk discussie kon ontstaan, die discussie is te
ruggebracht tot het niveau van: Voor welk model ben jij? Oh, ben jij voor model drie, nou ik ben
voor model één. Onze fractie heeft er op gewezen dat de verdeelroute waar wij over praten door een
zeer divers gebied van de binnenstad gaat. In dit gebied doen zich zeer diverse verkeerssituaties voor.
Er is geen enkele overeenkomst tussen de verkeersproblematiek bij de Beursbrug en de verkeersproblema
tiek op de Oosterkade. Ook in ruimtelijke waarde is er geen enkele overeenkomst tussen de situatie bij
de Beursbrug en die op de Oosterkade. Onze fractie pleit ervoor die aspekten te betrekken in het vorm
geveri van het een en ander; dat is in een motie vertaald. Men moet voor die vormgeving bekwame ont
werpers hebben, maar dat zet je niet in een motie. Onze fractie heeft ervoor gepleit om meer knelpun
ten te signaleren en deze op te lossen aan de hand van de ter plaatse aanwezige ruimtelijke waarde en
de aanwezige beschikbare ruimte. Dat is helaas niet gebeurd, want er is een ikke-pikke-porretje"-spel
ontstaan op de manier van: "Ik ben voor model één en jij bent voor model drie." Uiteindelijk is men tot
de conclusie gekomen dat de meeste stemmen gelden en dat het dus alternatief drie moest worden. Ik
vind dat jammer, want ik heb hopelijk duidelijk genoeg geschetst hoe divers het gebied is, zowel stede
bouwkundig als qua verkeerssituatie.
Onze fractie staat een situatie voor waarin wordt geprobeerd om ter plekke oplossingen te beden
ken. Een en ander is geprobeerd te verwoorden in een motie die ik direct zal indienen. Het plan moet
oeter zijn dan de motie, want met woorden kan men niet altijd alles op een zinvolle manier vorm geven,
want dat moeten de vormgevers doen. De motie luidt als volgt.
