Deze motieven zijn ook terug te vinden in de Tracénota, al wordt daarin
niet met zoveel woorden een bepaalde oplossing als de beste gekenschetst.
(Uiteraard is dat ook niet de opzet van de Tracénota)Slechts ten aanzien
van de "nulvariant" wordt meteen al geconcludeerd dat "deze niet als een
oplossing voor de hoofdproblemen (kan) worden aangemerkt" en ook de auto
wegvariant komt er niet best af.
In feite is het volstrekt onbegrijpelijk, dat de gedachte aan een zo half
slachtige oplossing, welke weliswaar reeds in de Notitie 1977 voorkwam maar
daarin niet verder is uitgewerkt, nu nog zoveel aandacht heeft gekregen.
Men moet wel aannemen, dat het de kostenfactor is die hiertoe aanleiding
heeft gegeven: een autosnelweg volgens tracé 1 is globaal geraamd, op 245
miljoen gulden; voor de realisering van de autowegvariant zou men met 90
miljoen gulden kunnen volstaan.
Maar daarvoor zou dan ook alleen een nieuwe weg zijn aangelegd, enkelbaans
als eindoplossing, zonder dat de verkeersveiligheid in redelijke mate is
verbeterd en zonder dat de gemiddelde reissnelheid in de verdere toekomst
ook maar enigszins groter kan zijn dan die in de huidige situatie. Om rede
nen van infrastructuur en verkeersveiligheid moet deze oplossing dan ook
ten stelligste worden afgewezen. Trouwens ook voor wat betreft de aspecten
geluidhinder, luchtverontreiniging biedt de autowegoplossing geen voordelen
in vergelijking tot de autosnelwegvarianten. Door de vele gelijkvloerse
kruispunten is voorts de barrièrewerking veel groter ten opzichte van alle
snelwegvarianten, terwijl tenslotte de blijvende belasting op de bestaande
weg (dus door de bebouwde kommen) in de tracénota voor de autowegvariant
vrij hoog wordt "ingeschat". Er zijn nog meer nadelen te noemen, maar kort
heidshalve moge hiervoor ook weer naar de Tracénota worden verwezen.
Natuurlijk hebben de autosnelwegoplossingen ook alle hun bezwaren, welke
- afhankelijk van de gezichtshoek van waaruit deze oplossingen worden be
schouwd - bij onderlinge vergelijking meer of minder zwaar kinnen wegen.
Een nadeel van variant 1 ten opzichte van de varianten 2 en 4 is bijvoor
beeld de daarmee gepaard gaande geluidhinderproblematiek.
In de eerder aangehaalde nota van de vijf gemeenten is dit bezwaar reeds
onderkend, waarbij tevens een aanbeveling voor een oplossing is gedaan. In
de tracénota wordt nu uitgegaan van de noodzaak van geluidwerende voor
zieningen ter plaatse van de traverse door Heerenveen, waarmee beoogd wordt
bedoeld nadeel te verkleinen.
Zoals vermeld, lijkt de juistheid van de indertijd door de gemeenten gemaakte
keuze door de onderzoeksresultaten te worden bevestigd. Volledigheidshalve
moet nog een enkel woord worden gewijd aan de variant IA, ontworpen om -
met behoud van bepaalde voordelen van de oostelijke, traceringen - de bezwaren
voor de landbouw, natuur en landschap van de omlegging om Wolvega te onder
vangen. Tegenover dit pluspunt staat echter één groot nadeel: de extreem
hoge kosten van de te treffen voorzieningen (geraamd op 118.000.000,
extra)Om die reden wordt ook variant IA in deze nota verder buiten be
schouwing gelaten.
In het kader van de vaststellingsprocedure kunnen, zoals gezegd, de gemeente
besturen en anderen hun standpunt (doen) toelichten tijdens een door de
Commissie van Overleg voor de Wegen te houden hoorzitting. De wens daartoe
is bereids - mede namens uw colleges - door de Werkgroep Rijksweg 32 te
bestemder plaatse gedeponeerd.
De met het voorkeurtracé overeenkomende variant 1 uit de Tracénota is qua
ligging vrij nauwkeurig bepaald, doch er blijven nog veel zaken en detail
punten ter nadere regeling over, bijvoorbeeld ten aanzien van de kruis
punten, de hoogteligging, geluidwering en inpassing in het landschap. Deze
zaken dienen in bestemmingsplannen te worden uitgewerkt en daartoe zal nog
overleg met diverse instanties moeten worden gevoerd. Teneinde de raden
van de direct-betrokken gemeenten zo goed mogelijk te informeren omtrent
de planologische aspecten, is door de samenwerkende gemeentelijke diensten
