ic
Dit was het nieuwste materieel van de spoorwegen in 1863.
Het kan dus bij de openingsrit van de lijn LeeuwardenHar-
lingen hebben dienst gedaan, alhoewel het ook mogelijk is, dat
men hiervoor minder moderne locomotieven en rijtuigen heelt
gebruikt. Het voorste personenrijtuig was le en 2e klas, het
achterste 3e klas. De derde klas passagiers moesten genoegen
nemen met een beperkt uitzicht, want alleen in de portieren
zaten ruiten. Dit spoorwegmaterieel heelt het meer dan een
halve eeuw uitgehouden, want men hoelt heus nog niet hoog
bejaard te zijn om zich te herinneren dat het voor de boemel-
treinen" werd gebruikt
opend op 14 oktober 1863 en dat is
over enkele maanden dus precies
honderd jaar geleden. Met het lijn
tje BredaTilburg, in gebruik ge
steld op 5 oktober 1863, waren dit
de eerste spoorlijnen, die de zoge
heten Maatschappij tot Exploitatie
van Staatsspoorwegen te beheren
kreeg.
Deze maatschappij dankte zijn ont
staan aan de spoorwegwet van 1860.
Tot dat jaar waren aanleg en ex
ploitatie der spoorwegen een parti
culiere zaak. De eerste en belang
rijkste van deze particuliere onder
nemingen was de Hollandsche IJze
ren Spoorweg Maatschappij, die in
1839 met het lijntje Amsterdam
Haarlem was begonnen en zijn net
gaandeweg in het westen des lands
had uitgebreid, met als stamlijn Am
sterdam Haarlem Leiden
Den Haag Delft Rotterdam. De
grote behoefte aan spoorlijnen kon
echter in de tweede helft van de vo
rige eeuw niet meer door particu
liere ondernemingen worden opge
vangen en daarom besloot de rege-
Het oorspronkelijke station van
Leeuwarden was er een van de
derde klasse. Hetzelfde ontwerp
werd ook gebruikt voor de sta
tions te Harlingen, Tilburg, Eind
hoven, Winschoten en Steenwijk.
Het gebouw kwam in 1864 klaar
en is nadien herhaaldelijk uitge
breid en verbouwd. Dat begon al
in 1867, toen de vleugels werden
uitgebreid. In 1883 werden be
langrijke veranderingen in het
hooldgebouw aangebracht, in '91
werd er weer aan getimmerd en
in 1904 kwam de hal tot stand.
Toch is er nog wel enige ver
wantschap tussen het station van
1864 en dat van nu, speciaal in
de ramen met ronde bogen.
ring zelf tot aanleg van spoorwegen
over te gaan. De exploitatie daarvan
was echter geen zaak van het rijk
en werd opgedragen aan deze Maat
schappij tot Exploitatie van Staats
spoorwegen. De „Hollandse Spoor"
en de „Staatsspoor" hebben tot na
de eerste wereldoorlog naast elkaar
gestaan en kwamen daarna door
fusie bij elkaar. Pas in 1938 kwam
de N.V. „Nederlandsche Spoorwe
gen" tot stand.
De spoorwegen in het noorden van
het land zijn, op één uitzondering
na, alle „Staatsspoorwegen" ge
weest. Deze uitzondering was de lijn
StaverenLeeuwarden, in aanslui
ting op de bootdienst Enkhuizen
Staveren, die aan de H.IJ.S.M. be
hoorde, al is de lijn Leeuwarden
Sneek door de staat aangelegd. Een
lange reeks van jaren hebben dus
twee spoorwegmaatschappijen op
Leeuwarden gereden, maar ze zijn
gelukkig meteen hetzelfde station
gaan gebruiken, zodat ons de dwaze
situatie is bespaard gebleven van
twete stations in één plaats; een si
tuatie, die in Den Haag nog altijd
bestaat met zijn Staatsspoorstation
en Hollandse Spoorstation.
Feest in Leeuwarden
Op 14 oktober 1863 was het dus
feest in Leeuwarden, ter gelegenheid
van een eerste rit van de trein naar
Harlingen. Vrijwel alle ministers
waren aanwezig en burgemeester
J. H. Beucker Andreae kon zijn gas
ten een uitgebreid feestprogramma
aanbieden. Dat begon al van 8 tot 9
uur met het luiden der klokken en
van 10 tot 11 uur liet het carillon
van de Nieuwe Toren, die tot 1884
op het Klokplein heeft gestaan, zijn
vrolijke wijsjes horen. En om half
twaalf klonk het vertreksein van de
eerste trein naar Harlingen. Het sta
tion was nog niet klaar en men
moest zich voor deze gelegenheid
behelpen met een noodgebouwtje
aan de Hollanderdijk. Terwijl de ho
ge gasten door het snuivend stoom-
ros werden voortgetrokken naar
Harlingen, was er mastklimmen voor
het Paleis van Justitie van 12 tot
2 uur, met ter afwisseling muziek.
In de Prinsentuin speelde de Schut-
terijmuziek, in afwachting van de
terugkeer van de feesttrein, die om
een uur of vier Leeuwarden weer
binnenstoomde. Om 5 uur begon het
feestmaal, door de Spoorwegmaat
schappij aan de genodigden aange
boden in de grote Concertzaal en
wie niet de eer had daarbij aan te
zitten, kon 's avonds naar een illu
minatie en een vuurwerk voor het
Paleis van Jusitie gaan kijken.
Zijn de officiële genodigden daar
ook nog naar toe gegaan, na het
diner? Zo ja, dan zal hun tred loom
en hun blik troebel zijn geweest,
want ze hadden, volgens het op flu
weel gedrukte menu, zich aan de
volgende gerechten tegoedgedaan:
Schildpad- en sagosoep
Oesterpasteitjes
Zalm met pieterseliesaus -
aardappelen
Runderhaas met ragout
Andijvie en kooltjes
Getrutleerde kapoenen
Coteletten met doperwten
Talingen met olijven
Gefarceerde morilles
Mayonnaise van kreeften
Patrijzen met gestoofde abrikozen
Galantine
Paté de foie gras
Macedoine de fruits
Gemonteerde gebakken
IJs
Dessert
De andere lijnen
De trein van Leeuwarden naar Har
lingen reed dus en vervoerde de
eerste vier weken het niet onaan
zienlijke aantal van 15.513 passa
giers. Inmiddels waren overal in
Friesland acties gaande en ruzies
ontstaan over de uitbreiding van het
spoorwegnet. De Sneker Kamer van
Kóóphandel had zich reeds in 1860
tot de regering gewend met de op
vatting, dat de spoorlijn van Har
lingen niet over Leeuwarden, maar
over BolswardSneek moest lopen
en al had men zich in Frieslands
tweede stad verenigd in een club,
die zichzelf tooide met de naam
„Noord-Nederland", de Leeuwarders
protesteerden niet vergeefs tegen
deze actie, waarbij de hoofdstad van
Friesland, met toen 23.844 zielen,
over het hoofd werd gezien. In de
jaren omstreeks 1880 was er veel
gekrakeel over de vraag of de
spoorlijn van Leeuwarden naar Sta
veren over Bolsward zou moeten lo
pen. In januari 1879 moest de Eer
ste Kamer hierover beslissen en
twee weken vóór de Kamerzitting
stelde de raad van Bolsward drie
honderd gulden beschikbaar „om de
mindere man een aangename dag
te bezorgen", indien de lijn over
Bolsward kwam te lopen. Het Gast
huis deed daar nog 250 gulden bij,
maar op 18 januari stemde de Eerste
Kamer de onteigeningswet af
De verdere spoorweggeschiedenis
van Friesland zullen we in een paar
jaartallen samenvatten. In 1866
kwam de spoorlijn Leeuwarden
Groningen gereed en op 1 september
1868 kon voor het eerst een trein
rijden van Leeuwarden naar Heeren
veen en zelfs verder, want de lijn
HeerenveenMeppel was in het be
gin van dat jaar al gereedgekomen.
Eigenlijk is 1 september 1868 de dag
geweest waarop Leeuwarden met
het nationale spoorwegnet werd ver
bonden. Reeds op 6 september van
dat jaar reed een extra zondagstrein
naar de tentoonstelling van Neder
landse nijverheid en kunst te Arn
hem. Ten slotte kwam in 1883 de
spoorlijn LeeuwardenStaveren in
gebruik.
Voor Leeuwarden is de komst van
de spoorwegen zeer belangrijk ge
weest. De stad lag als het ware te
wachten op de verbetering van de
verkeersmiddelen, die het contact
met overig Nederland zouden ver
sterken en de centrumfunctie in de
provincie zouden vergroten. Dat
juist in de tweede helft van de vo
rige eeuw de groei van de stad zou
beginnen is in belangrijke mate het
gevolg geweest van de aanleg der
ijzeren wegen, die wegen der wel
vaart waren.
i 3
