-36-
VII Particulier autoverkeer
S tandaarddoe1e inden
1 Binnenstad in zodanige mate toe
gankelijk voor particulier auto
verkeer dat de aan de binnenstad
toegekende functies optimaal
kunnen functioneren.
2 Voor privé autoverkeer beperkt
toegankelijk. G-een doorgaand
privé autoverkeer.
j Afmetingen en gebruik van ver-
keersvoorzieningen beperken tot
ter plaatse aanvaardbare maxima.,
uit het oogpunt van leefbaarheid
en historische, stedebouwkundige-
architectonische en emotionele
waarden.
4 Verschuiving van privé autover
keer neer openbare en andere
weinig ruimte vragende vervoer
middelen (zie ook VIII en X)
Richtdoelen.
1- 1 i''ate van toegankelijkheid voor
particulier autoverkeer van:
bewoners: 100$ van hen moet
over een parkeert
plaats in de buurt
van de woning kunnen
beschikken
bezoekers100?S van hen die met
de auto willen komen
moet een parkeerplaats
binnen 300m van de be
stemming vinden
werkers: 25$ van hen moet een
parkeerplaats in de
binnenstad kunnen
vinden;
2 De verwerkingscapaciteit van de
hoofdstructuurwegen(tangenten
en lussen) en de parkeergelegen
heid dient op de gekozen mate
van toegankelijkheid te worden
afgestemd.
3 Gemeente moet voor zover mogelijk
aanleg parkeervoorzieningen regelen
en/of er zelf in voorzien en moet
gebruik controleren en beïnvloeden,
o.a, via tarieven.
-37-
Privé autoverkeer
Het privé autoverkeer is een kernpunt in de discussie over de toekomst
van de binnenstad. De meningen zijn hier al op het hoogste abstractie
niveau, dus over het standaarddoelverdeeld. Waar het om gaat bij al
deze discussies is
1de mate van bereikbaarheid en
2) de mate van toegankelijkheid
Onder bereikbaarheid verstaan wij het kunnen bereiken van de buitenkant
van de binnenstad en de mogelijkheid daar de auto kwijt te raken.
Onder toegankelijkheid het kunnen doordringen in die binnenstad.
Het blijkt nu mogelijk de verschillende meningen te verzamelen op
vier alternatieve standaarddoelen:
a. binnenstad maximaal bereikbaar en maximaal toegankelijk
(Gerbenzon, Kok)
b. binnenstad maximaal bereikbaar, maar optimaal toegankelijk
ons voorstel)
c. binnenstad goed bereikbaar, maar (nagenoeg) ontoegankelijk
(Dannenberg, Bonnema, Culturele Raad, Werkgroep Milieu Axies,
Kloppend Hart
d. binnenstad onbereikbaar en ontoegankelijk (Carel Bos)
Als Gerbenzon, Kok en de Centrumwinkeliers als richtdoel stellen
het handhaven en verbeteren van bestaande wegen inclusief doorgaande
routes, lussen afwijzen en zelfs nieuvje doorgaande routes willen
creëren d.ra.v. doorbraken (Gerbenzon), dempingen en/of grachtver
smallingen (Kok), dan gaan zij in feite uit van het standaarddoel a,
ook al bepleit Gerbenzon - net als wij standaarddoel b (inconsi
stentie tussen richt- en standaarddoel J
De in ons voorstel hiernaast opgenomen vier standsarddoeleinden
komen neer op het hierboven onder b genoemde.
Wat standaarddoel d betreft, volgens Bos is de beste manier om
te zorgen dat de mensen hun auto thuis laten staan: het ze
onmogelijk maken de binnenstad per auto te bereiken door te zorgen
dat ze er hun auto niet kwijt kunnen",
Verkeersvoorzieninp-en voor de privé auto.
De verwerkingscapaciteit van de cirkulatiewegen (lussen) in de
binnenstad, de realiseerbare parkeergelegenheid en het stelsel
van binnenstsdstangenten vormen één samenhangend geheel.
De zwakste schakel van de drie bepaalt de bereikbaarheid van de
binnenstad voor autoverkeer.
Tangentwegen zijn het logisch gevolg van het wegnemen van door
gaande routes door de. binnenstad, ze geven ontlasting van het centrum.
Op deze tangentweger) moet een voldoende aantal lussen werden aan
gesloten om alle parkeerplaatsen in de binnenstad te kunnen bereiken.
Om de verkeersintensiteiten op deze lussen zoveel mogelijk te
beperken moet er naar gestreefd worden veel parkeervoorzieningen
direkt aan de tangentwegen te verbinden of aan het begin van de
lusser. te leggen.
