- 2 -
Verkeer en Waterstaat advies heeft moeten uitbrengen over de in het Struc
tuurschema Verkeer en Vervoer opengelaten vraag inzake de onderlinge prio
riteit van de aanleg respectievelijk ombouw van de rijkswegen 50, gedeelte
Emmeloord - Zwolle, en 32, gedeelte Heerenveen - Meppel. Het stemt tot
voldoening, dat de minister inmiddels zijn voorkeur voor primair de er-
betering van rijksweg 32 heeft uitgesproken.
Men mag daarom verwachten, dat de tracévaststellingsprocedure voor het
wegvak Steenwijk - Heerenveen (Akkrum) thans met spoed wordt afgehandeld.
(Het wegvak Heerenveen-Akkrum is, hoewel het volgens het Structuurschema
Verkeer en Vervoer eerst in een volgende uitvoeringsfase zou worden ver
beterd, aan het beschouwde wegvak toegevoegd om een zo goed mogelijke over
gang te kunnen realiseren tussen de autosnelweg en het later om te bouwen I
weggedeelte)
De nu voorliggende Tracénota bevat de resultaten van een gedegen onderzoek
naar de bestaande en gewenste situatie en de mogelijkheden tot realisering
van die gewenste situatie
Als hoofdproblemen worden onderscheiden:
a. de ongewenste aantasting van het leefmilieu, van de langs de rijks /eg
gelegen dorpen en buurtschappen, alsmede de barrièrewerking van de
bestaande weg voor het kruisende verkeer;
b. de grote verkeersonveiligheid van de bestaande weg, met name in de
bebouwde kommen van Wolvega en de Blesse;
c. de minder goede bereikbaarheid van delen van Friesland, Overijssel en
Drenthe waarin belangrijke economische centra zijn gelegen, vanuit overigj
landsdelen en omgekeerd.
Er worden verscheidene alternatieve oplossingen gepresenteerd, welke tuk
voor stuk zijn uitgewerkt en aan de hand van diverse aspecten gewaard, erd, I
namelijk ruimtelijke ordening, verkeer en vervoer, woon- en leefmilieu,
natuur en landschap, energie en grondstoffen en kosten.
De zoéven bedoelde oplossingen worden omschreven als varianten van eei nieal
autosnelwegtracé tussen Steenwijk en Akkrum, waarbij mede in beschouw./ ng
zijn genomen de mogelijkheid van handhaving van de bestaande toestand de
"nulvariant" - alsmede die van aanleg van een enkelbaans autoweg met g.elijk-l
vloerse kruispunten. In totaal worden 6 autosnelwegvarianten in beschcawing
genomen, welke volgens een van rijkswege gedane publicatie als volgt z ;er
in het kort kunnen worden omschreven:
- variant 1, gelegen aan de oostzijde van de bebouwingskemen langs de:
huidige rijksweg 32. Volgens deze variant wordt het tracé zoveel moc; lijk
gebundeld met de bestaande rijksweg en de spoorlijn;
- variant 2, gelegen aan de westzijde van de bebouwingskernen.
De overige tracévarianten zijn samengesteld uit aan elkaar gekoppelde
delen van deze twee hoofdtracé1sVoor de aansluiting van Steenwijk-Nord
worden 2 alternatieven voorgesteld, voor het geval een tracé oostelijk van
deze plaats wordt gekozen. De 6 autosnelwegvarianten komen vrijwel ove aen
met de studietracés uit de Tracé-notitie 1977, aangevuld met een variant
la - afgeleid van variant 1 - volgens welke het tracé niet met een rui a
boog om Wolvega wordt geleid maar vanaf een punt even noordelijk van
Steenwijk tot even zuidelijk van de Tjonger direct oostelijk van en la. gs
de spoorlijn komt te liggen, derhalve dóór de kom Wolvega.
Zoals reeds is opgemerkt hebben de raden van de betrokken gemeenten zich
reeds voor een bepaald tracé uitgesproken. Dit tracé komt overeen met de
variant 1 uit de onderhavige Tracénota. Voor de motieven welke tot deze
voorkeur hebben geleid, moge worden verwezen naar een indertijd door de
gemeenten Steenwijk, Havelte, WeststellingwerfHeerenveen en Haskerla: 1
uitgebrachte nota "Ombouw rijksweg 32, gedeelte Steenwijk - Akkrum".
Deze motieven zijn ook terug te vinden in de Tracénota, al wordt daarin
niet met zoveel woorden een bepaalde oplossing als de besta gekenschetst»
(Uiteraard is dat ook niet de opzeu van de Tracénota)Slechts ten aanzien
van de "nulvariant" wordt meteen al geconcludeerd dat "deze niet als een
oplossing voor de hoofdproblemen (kan) worden aangemerkt" en ook de auto
wegvariant komt er niet best af.
In feite is het volstrekt onbegrijpelijk, dat de gedachte aan een zo half
slachtige oplossing, welke weliswaar reeds in de Notitie 1977 voorkwam maar
daarin niet verder is uitgewerkt, nu nog zoveel aandacht heeft gekregen.
Men moet wel aannemen, dat het de kostenfactor is die hiertoe aanleiding
heeft gegeven: een autosnelweg volgens tracé 1 is globaal geraamd op 245
miljoen gulden; voor de realisering van de autowegvariant zou men met 90
miljoen gulden kunnen volstaan.
Maar daarvoor zou dan ook alleen een nieuwe weg zijn aangelegd, enkelbaans
als eindoplossing, zonder dat de verkeersveiligheid in redelijke mate is
verbeterd en zonder dat de gemiddelde reissnelheid in de verdere toekomst
ook maar enigszins groter kan zijn dan die in de huidige situatie. Om rede
nen van infrastructuur en verkeersveiligheid moet deze oplossing dan ook
ten stelligste worden afgewezen. Trouwens ook voor wat betreft de aspecten
geluidhinder, luchtverontreiniging biedt de autowegoplossing geen voordelen
in vergelijking tot de autosnelwegvarianten. Door de vele gelijkvloerse
kruispunten is voorts de barrièrewerking veel groter ten opzichte van alle
snelwegvarianten, terwijl tenslotte de blijvende belasting op de bestaande
weg (dus door de bebouwde kommen) in de tracénota voor de autowegvariant
vrij hoog wordt "ingeschat". Er zijn nog meer nadelen te noemen, maar kort
heidshalve moge hiervoor ook weer naar de Tracénota worden verwezen.
Natuurlijk hebben de autosnelwegoplossingen ook alle hun bezwaren, welke
- afhankelijk van de gezichtshoek van waaruit deze oplossingen worden be
schouwd - bij onderlinge vergelijking meer of minder zwaar kunnen wegen.
Een nadeel van variant 1 ten opzichte van de varianten 2 en 4 is bijvoor
beeld de daarmee gepaard gaande geluidhinderproblematiek.
In de eerder aangehaalde nota van de vijf gemeenten is dit bezwaar reeds
onderkend, waarbij tevens een aanbeveling voor een oplossing is gedaan. In
de tracénota wordt nu uitgegaan van de noodzaak van geluidwerende voor
zieningen ter plaatse van de traverse door Heerenveen, waarmee beoogd wordt
bedoeld nadeel te verkleinen.
Zoals vermeld, lijkt de juistheid van de indertijd door de gemeenten gemaakte
keuze door de onderzoeksresultaten te worden bevestigd. Volledigheidshalve
moet nog een enkel woord worden gewijd aan de variant IA, ontworpen om -
met behoud van bepaalde voordelen van de oostelijke traceringen - de bezwaren
voor de landbouw, natuur en landschap van de omlegging om Wolvega te onder
vangen. Tegenover dit pluspunt staat echter één groot nadeel: de extreem
hoge kosten van de te treffen voorzieningen (geraamd op f 113.000.000,
extra)Om die reden wordt ook variant IA in deze nota verder buiten be
schouwing gelaten.
In het kader van de vaststellingsprocedure kunnen, zoals gezegd, de gemeente
besturen en anderen hun standpunt (doen) toelichten tijdens een door de
Commissie van Overleg voor de Wegen te houden hoorzitting. De wens daartoe
is bereids - mede namens uw colleges - door de Werkgroep Rijksweg 32 te
bestemder plaatse gedeponeerd.
De met het voorkeurtracé overeenkomende variant 1 uit de Tracénota is qua
ligging vrij nauwkeurig bepaald, doch er blijven nog veel zaken en detail
punten ter nadere regeling over, bijvoorbeeld ten aanzien van de kruis
punten, de hoogteligging, geluidwering en inpassing in het landschap. Deze
zaken dienen in bestemmingsplannen te worden uitgewerkt en daartoe zal nog
overleg met diverse instanties moeten worden gevoerd. Teneinde de raden
van de direct-betrokken gemeenten zo goed mogelijk te informeren omtrent
de planologische aspecten, is door de samenwerkende gemeentelijke diensten
