Fase 2a Varianten
In mei 1991 zal het voorstadstation Leeuwarden-Camminghaburen
worden geopend, onder gelijktijdige sluiting van de halte in
Visvliet. Vanuit deze referentie-variant (variant 0+) zijn
door de N.V. Nederlandse Spoorwegen uiteindelijk 3 hoofdvari
anten gekozen, te weten:
Variant 1: gedeeltelijk dubbelspoor (ongeveer 20 km van de
56 km)met snelheidsverhoging tot 120 km/u en
inzet van beter dieselmaterieeldat in 1995 zal
instromen (DH 95). De stations Zwaagwesteinde en
Grijpskerk worden in deze variant gesloten,
terwijl in Groningen het voorstadstation Hoogkerk
wordt geopend
Variant 2: volledige spoorverdubbelingsnelheidsverhoging
tot 120 km/u en inzet van het nieuwe DH 95-mate-
rieel; opening voorstadstation Hoogkerk en in de
spitsuren elk halfuur de inzet van extra snel
treinen, die onderweg alleen in Buitenpost stop
pen
Variant 3: volledig dubbelspoor en elektrificatie; de snel
heid wordt opgevoerd tot 140 km/u; ook in deze
variant wordt het voorstadstation Hoogkerk geo
pend en worden in de spitsen elk halfuur extra
sneltreinen ingezet; via de inzet van elektrisch
materieel worden het comfort en het imago sterk
verbeterd.
De investeringen in de infrastructuur bedragen voor de va
rianten 1, 2 en 3 respectievelijk 100 miljoen, 225 mil
joen en 280 miljoen.
Fase 2b De effecten van de varianten voor het vervoer
Als uitgangspunt voor de project-evaluatie is het mobili
teitsscenario B gekozen (conform beleidsvoornemens van SW
II, deel a). In dat geval neemt het treingebruik ten opzichte
van 1988 toe met twee/derde deel tot 1996 (per werkdag van
5500 tot 9240) en verdubbelt het treingebruik tot 2010 (van
5500 tot 11150), uitgaande van de meest aantrekkelijke va
riant voor de treinbediening
Het aantal treinen in de spits, per richting per uur, be
draagt voor de varianten 0+, 1, 2 en 3 respectievelijk 2, 2,
4 en 4De kortste reistijd tussen de stations Leeuwarden en
Groningen bedraagt in minuten voor deze varianten respec
tievelijk 49, 45, 36 en 32 minuten.
2
Fase 3 Effect-rapportage en evaluatie
- Bedrijfs-economisch
In nauw overleg met de N.V. Nederlandse Spoorwegen is de
bedrijfs-economische rentabiliteit bepaald. Zowel de extra
exploitatiekosten als de extra opbrengsten zijn voor elke
variant geraamd ten opzichte van de referentie-situatie.
De exploitatiekosten per jaar in 2010 worden voor de varian
ten 0, 1, 2 en 3 geraamd op respectievelijk 14,4 miljoen,
19,2 miljoen, 19,9 miljoen en 23,7 miljoen. De opbreng
sten worden in hetzelfde jaar voor deze varianten geraamd op
respectievelijk 15,0 miljoen, 20,2 miljoen, 20,4 mil
joen en 22,8 miljoen. Dit betekent dat in genoemde jaren
de dekkingsgraad (in Z) voor deze varianten respectievelijk
104, 105, 103 en 96 bedraagt.
- Sociaal-economisch
Via een sociaal-economische evaluatie is nagegaan of de
benodigde investeringsgelden, die door de Rijksoverheid
beschikbaar moeten worden gesteld, opwegen tegen de maat
schappelijke baten van het project. Daartoe is een evaluatie
uitgevoerd, volgens het vergelijken van situaties met en
zonder uitvoering van het project. Als evaluatieperiode is
gekozen de periode van 1996 tot en met 2045. Dit betekent
bouwen in de jaren 1993 tot en met 1995.
De jaarlijkse kosten en baten zijn bepaald voor:
- het exploitatie-saldo
- het in geld gewaardeerde reisvoordeel voor de passagiers
- de bespaarde vervoerskosten voor passagiers die overgaan
van auto naar trein
- de besparing op onderhoudskosten voor de auto-infrastruc
tuur
- de in geld gewaardeerde maatschappelijke voordelen van
bespaarde autokilometers voor met name milieu en veiligheid
- financieel gewaardeerde derving door de Rijksoverheid van
accijnzen, BTW en BVB.
Voor de uiteindelijke netto investering per variant is de
rentabiliteit berekend door middel van de zogenaamde interne
rentevoet. Deze geeft aan welk rendement, als rente-percen
tage, de varianten opleveren over de periode 1993 - 2045.
Voor de varianten 1, 2 en 3 is de IRR respectievelijk 13,8Z,
53Z en 6,1Z.
3
