De resultaten van deze werkgroepen zijn neergelegd in
diverse onderzoeksrapportages en nota's die gediend hebben
als bouwstenen voor het raamplan. Dit plan is aan alle
deelnemers en belanghebbenden toegezonden met het verzoek
hierop te reageren.
Het raamplan, dat het karakter heeft van een beleidskader,
geeft de hoofdlijnen aan van verkeer- en vervoerbeleid in
Friesland tot het jaar 2010 en is bedoeld voor het maken
van bestuurlijke afspraken tussen de diverse participanten
over de uitvoering van het beleid.
Voor een deel zijn de maatregelen uitgewerkt. In het plan
is een lijst van uitvoeringsmaatregelen opgenomen die
echter geen definitief karakter heeft. De participanten in
de vervoerregio zullen ieder jaar met elkaar afspraken
maken over in uitvoering komende projecten. Met instanties
die subsidies verstrekken, zoals bijvoorbeeld het rijk,
kunnen dan afspraken gemaakt worden.
Zoals in het plan van aanpak reeds is vastgelegd, is het
raamplan gebaseerd op de volgende drie doelstellingen:
de leefbaarheid verbeteren;
de verdere groei van de automobiliteit beperken;
de bereikbaarheid van Friesland verbeteren.
Hierbij gelden de volgende randvoorwaarden
- het zakelijk verkeer en het goederenvervoer over de weg
moeten betere mogelijkheden hebben;
de vrijheid van verplaatsing mag niet worden aangetast;
- de leefbaarheid op het platteland moet worden gewaar
borgd (hierbij is vooral de bereikbaarheid van voorzie
ningen voor de plattelandsbevolking van essentieel
belang
Bij ongewijzigd beleid groeit het autoverkeer over de
periode 1986 - 2010 met 70 X zowel landelijk als in Fries
land. Het leefmilieu en de economische ontwikkeling van de
gemeente Leeuwarden worden hierdoor bedreigd.
Te denken valt hierbij aan problemen op het gebied van:
verkeersveiligheid;
geluidshinder;
uitstoot van schadelijke stoffen;
versnippering van natuur en landschap door infrastruc
tuur
bereikbaarheid door toename van files in de spitsperio-
des in en rond de stad.
Hoewel duidelijk is dat verkeer niet op vriendschappelijke
voet staat met het milieu en de natuur, wordt, gelet op de
randvoorwaarden, het beperken van de groei van de
automobiliteit met name gericht op het niet-noodzakelijke
autoverkeer
Evenals in het Tweede Structuurschema Verkeer en Vervoer is
aangegeven, dient de groei van het autoverkeer over de
periode 1986 - 2010 met ongeveer de helft te zijn terugge
bracht (39 X in plaats van 70 X)
Dit komt overeen met een beperking van 18 Z ten opzichte
van de situatie in 2010 bij ongewijzigd beleid. Landelijke
maatregelen zullen voor een beperking van 11 X moeten
zorgen en maatregelen in het kader van de Vervoerregio
Friesland voor 7 X.
Het is duidelijk dat in het landelijk gebied de kansen niet
groot zijn om de groei van het autoverkeer te beperken. Het
accent wordt gelegd op de steden, de kleine plaatsen,
streekcentra en centrumdorpen.
In het Tweede structuurschema Verkeer en Vervoer is door de
regering een verkeersveiligheidstaakstelling vastgesteld
voor het jaar 2010 welke neerkomt op 50 X minder doden en
40 X minder gewonden t.o.v. 1986.
In het raamplan wordt deze taakstelling onderschreven.
De maatregelen die voorgesteld worden in het raamplan om de
doelstellingen te realiseren hebben met name betrekking op
de verbetering van de fietsvoorzieningenhet openbaar
vervoer en het minder aantrekkelijk maken van het niet-
noodzakeli jke autoverkeer door het parkeerbeleid. Verder
worden in het plan veel voorstellen gedaan op het gebied
van locatiebeleidleefbaarheid, verkeersveiligheid, be
drijf svervoerplannen, carpooling, en bereikbaarheid.
De samenhang tussen de maatregelen is hierbij van groot
belang, aangezien het effect van de maatregelen hierdoor
vergroot wordt.
Het raamplan, inclusief het maatregelenpakket, dat voor u
ter inzage is gelegd, sluit goed aan bij het gemeentelijke
beleid op het gebied van verkeer en vervoer. Dit beleid
is o.a. voor een deel reeds vastgelegd in de nota "Profiel
Stedelijk Knooppunt" en in de nota "Ruimtelijk-Economische
Ontwikkelingsvisie Stadsgewest Leeuwarden".
Wel dienen bij het raamplan de volgende opmerkingen ge
plaatst te worden:
1 - Openbaar vervoer
In het plan wordt aangegeven dat het lokale openbaar
vervoer versterkt zal moeten worden. In 1996 zal, met
het oog op de invoering van de treindienstregeling
volgens het plan PRO-RAIL, een frequentieverhoging
doorgevoerd moeten worden. De stadsdienst zal hier op
moeten kunnen aansluiten. Dit betekent overdag een
frequentieverhoging van 20 naar 15 minuten. Naast een
betere aansluiting op treinen en streekbussen zullen de
stadsbussen ook onderling uitstekend op elkaar aan
moeten sluiten.
Deze frequentieverhoging betekent dat op de stadsdienst
jaarlijks een extra exploitatietekort ontstaat van
f 2.500.000,=.
3
