Er is toen weliswaar geantwoord, dat er een afweging zal
moeten plaatsvinden ten aanzien van de vraag of het ont-
werp-bestemmingsplan op dit onderdeel aangepast c.q. gewij
zigd moet worden, maar in het bestemmingsplan is een derge
lijke afweging niet terug te vinden. Gevraagd wordt de
belangen alsnog tegen elkaar af te wegen.
Voorts wordt in het bezwaarschrift ingegaan op de finan
ciële gevolgen voor de huurstelling als gevolg van vermin
derd woongenot.
Ten aanzien van deze bezwaren merken wij het volgende op.
De centrale ligging van het gebied in de stedelijke struc
tuur van Leeuwarden is sterk bepalend geweest voor de
ontwikkelingen die hier hebben plaatsgevonden en nog plaats
zullen vinden. In de nota Kantoren Leeuwarden en de bij
stelling hiervan uit 1986 is geconcludeerd dat verreweg de
grootste belangstelling voor kantorenbouw in Leeuwarden
uitgaat naar het gebied tussen de Zuiderstadsgracht en het
spoor StationsbuurtDe mogelijkheden voor kantorenbouw
aan beide zijden van de Lange Marktstraat zijn intussen
grotendeels benut. Er zijn echter nog wel mogelijkheden in
het gebied tussen Stationsweg/Zuidersingel en op het spoor
wegemplacement. Het verder benutten van de bouwmogelijkhe
den in het stationsgebied past in de landelijke tendens van
verdichting van de omgeving van stations door een meervou
dig ruimtegebruik van deze gebieden. Als positieve effecten
van deze verdichting kunnen worden genoemd het bieden van
kansen voor bestaande voorzieningen en bedrijven, bevorde
ring van langzaam verkeer en het gebruik van het openbaar
vervoer, waardoor per saldo sprake zal zijn van een vermin
dering van het gemotoriseerd verkeer. In principe geeft het
plan dan ook bouwmogelijkheden boven de spoorrails in het
gebied tussen de toekomstige bebouwing langs de Stationsweg
en de bebouwing aan de Hollanderdijk. Dit betekent dat
boven het emplacement bijv. kantoorgebouwen kunnen worden
gerealiseerd. In het bestemmingsplan wordt uitgegaan van
een forse bouwhoogte boven het emplacement en aan de
Stationsweg, met aan de Hollanderdijk een wat lagere rand-
bebouwing. Op deze wijze kan in principe een aanzienlijk
bouwvolume gerealiseerd worden op een via het openbaar
vervoer uitstekend ontsloten locatie en waarbij bovendien
een stedebouwkundig verantwoorde afronding van het Zuider
plein kan worden verkregen.
Bij nader inzien zijn wij evenwel met reclamanten van
mening, dat de voorgestelde bebouwingshoogten aan de Hol-
landerdijk inderdaad nadelige gevolgen kunnen hebben voor
de bewoners van Winiaherne. Teneinde hieraan zoveel moge
lijk tegemoet te komen en een acceptabele woonkwaliteit te
behouden, stellen wij u voor ter plaatse uit te gaan van
een gelede bouwvorm (in principe met een maximale hoogte
van 9 m)met als doel behoud van voldoende uitzicht en
lichtinval en het verkrijgen van een levendig gevelbeeld.
6
Daartoe zal in de voorschriften worden bepaald, dat voor de
bebouwing langs de Hollanderdijk een gelede bebouwings
structuur (een afwisseling van hoge en lage bouwdelen)
wordt nagestreefd. Voor de inhoud van deze wijziging wordt
verwezen naar het dictum van het raadsbesluit.
In relatie met het vorenstaande, maar met name wat betreft
de bezwaren welke betrekking hebben op de toename van het
verkeer en het beslag dat zal worden gelegd op de nu reeds
in onvoldoende mate aanwezige parkeervoorzieningen, merken
wij het volgende op.
In de Vierde nota over de ruimtelijke ordening wordt een
gebied met een dynamiek als de omgeving van het station
aangeduid als een expansiegebied. Voor deze gebieden kan
vaak worden volstaan met aanpassing van ruimtelijke struc
turen, respectievelijk het wegnemen van factoren die ver
nieuwing van de ruimtelijke structuur in de weg staan. Wel
wordt opgemerkt dat de ontwikkeling hier zodanig dient te
zijn dat het mobiliteitsvraagstuk niet wordt verzwaard. In
het kader van de Vervoerregio Friesland, waarvan de gemeen
te Leeuwarden deel uitmaakt, is, in aansluiting op het
Tweede Structuurschema Verkeer en Vervoer, de Vierde nota
over de ruimtelijke ordening en de Nota Stadsgewest Leeu
warden een regionaal verkeers- en vervoersplan (Raamplan)
ontwikkeld. Eén van de doelstellingen van de vervoerregio
is het beperken van de groei van het autoverkeer. Door
middel van o.a. locatiebeleideen stringent parkeerbeleid
en diverse verbeteringen van voorzieningen voor het open
baar vervoer en de fiets, wordt getracht deze doelstelling
te realiseren. Het locatiebeleid moet er toe leiden dat het
gebruik van het openbaar vervoer voor een grotere groep
werknemers en bezoekers een alternatief vormt. Het auto
gebruik wordt dan beperkt en het draagvlak voor het open
baar vervoer wordt verstrekt. Als handvat voor het locatie
beleid wordt het werkdocument "Geleiding van de mobiliteit
door een locatiebeleid voor bedrijven en voorzieningen"
gebruikt (resultaat van bestuurlijk overleg tussen het
Rijk, het Interprovinciaal Overleg en de Vereniging van
Nederlandse Gemeenten). Het onderhavige gebied kan worden
aangemerkt als een A-locatie. De aantrekkelijkheid van een
A-locatie is vooral gelegen in goede, snelle en frequente
verbindingen met het openbaar vervoer met andere stedelijke
centra. De ontsluiting van de locatie voor het autoverkeer
is van ondergeschikt belang en behoort niet tot het "pro
gramma van eisen" voor de locatie. Bij een A-locatie hoort
een stringent parkeerbeleid om het gebruik van de auto in
het dagelijkse woon-werkverkeer zoveel mogelijk te beper
ken. Dit betekent o.a. dat (in principe) per 100 werknemers
maximaal 10 parkeerplaatsen mogen worden gerealiseerd.
Alhoewel dus het beleid, zoals dat hiervoor is uiteengezet,
is gericht op de beperking van de groei van het autover
keer, kan dit voor deze omgeving wel betekenen dat er (als
gevolg van de vestiging van bijv. kantoren) sprake zal zijn
van extra verkeer.
7
