jfq rv^r '|!r- j;l'T/
16
binding tussen de binnenstad en Camminghaburen niet
over het gedempte Vliet kan lopen. Ik herinner mij, dat
de heer Heidinga deze suggestie heeft gedaan bij de
behandeling van het plan Kalverdijkje. Hij zal zich nog wel
herinneren welke bezwaren ik toen tegen zijn suggestie
naar voren heb gebracht. Wij zullen ons stellig bij de
verdere behandeling van deze problematiek ook over zijn
vragen m.b.t. deze verbinding beraden.
De vragen betreffende het éénrichtingsverkeer kan ik
beter aan de heer De Regt overlaten.
Dan ben ik mevr. Brandenburg nog een antwoord ver
schuldigd. Zij stelde n.l. de vraag of wij bereid zouden
zijn een proef te nemen met een tangentieel systeem langs
bestaande wegen. Ik ben best bereid om intern beraad te
voeren over de vraag of zo'n experiment mogelijk is en
of we dit systeem langs de weg van verkeersregelingen
kunnen invoeren.
Dan kom ik tot een aantal opmerkingen die de heer
Janssen heeft gemaakt. Hij heeft gelijk; groot of klein,
het is maar betrekkelijk. Iedereen weet wel, dat ik klein
ben en dat de heer Vellenga groot is. (De heer Vellenga:
Althans „lang".) Ja, deze correctie spreekt voor zichzelf.
Grote of kleine afstand is dus betrekkelijk, maar ik dacht,
dat men vergelijkenderwijs toch wel tot de conclusie kan
komen, dat voor wat een binnenstadsoppervlakte betreft,
een oppervlakte van 1 km2 die een samenhangend
geheel vertoont groot is. (Dat is juist het probleem bijv.
van een stad als Groningen waar zich een dergelijke
samenhang niet zo duidelijk voordoet; daardoor bestaat
daar als het ware een dubbel binnenstadsprobleem. Ik
noem dit maar even ter vergelijking.) Het gaat natuurlijk
vooral om het feit, dat onze binnenstad zo ongeveer aan
alle zijden een kilometer lang is. Dat betekent, dat we
met die afstanden hebben te rekenen bij het bepalen van
de loopafstanden die men moet overbruggen om gebruik
te kunnen maken van de binnenstad.
Dan heeft de heer Janssen ook nog een vraag gesteld
waarvan ik de beantwoording maar liever aan de heer
Ten Brug overlaat; de betreffende vraag was, dacht ik,
niet bestemd voor het College maar speciaal voor de heer
Ten Brug; ik weet niet of die inmiddels al een antwoord
heeft verzonnen, anders nemen we de vraag tot ons.
(Gelach) (De heer Ten Brug (weth.): Ik dacht, dat het
een vraag aan het College was; er worden m.i. geen vragen
aan de wethouders gesteld.) Nou, ik dacht het wel. (De
Voorzitter: Het is vanavond een informatieve raads
vergadering.)
De heer Janssen noemt, voor wat betreft de alternatieve
mogelijkheden voor het stichten van parkeergarages de
Oude Veemarkt, Klanderijstraten/Tulpenburg en het ter
rein bij de Energiebedrijven. Ik dacht, dat wij bij de
verschillende alternatieve mogelijkheden rekening moeten
houden met het volgende: a. wat is de capaciteit van deze
alternatieve mogelijkheden, b. op welke wijze kan in het
totale functiepatroon zo'n voorziening worden ingebouwd
en c. welke betekenis hebben deze terreinen ook voor
parkeerbehoefte die verder strekt dan de binnenstad.
Bij het laatste denk ik in het bijzonder aan de omgeving
van de Oude Veemarkt, waar een aantal beroepsplaatsen
tot stand komt; dat aantal neemt nog voortdurend toe,
zodat dat wel eens kan betekenen, dat de Oude Veemarkt
een veel verder strekkende behoefte moet dekken dan
alleen maar de behoefte van de binnenstad. Ik dacht, dat
men daar ook rekening mee moet houden, als men de
hele slurf naar de Frieslandhal toe in deze parkeer
behoefte betrekt.
Welke taak heeft de Gemeente bij het tot stand komen
van parkeergarages? Ik geloof ik druk mij heel voor
zichtig uit dat zonder medewerking van de Gemeente
in enigerlei vorm dit soort voorzieningen niet gemakkelijk
tot stand komen. De exploitatie van parkeergarages is in
de aanloop niet een winstgevende zaak en dat betekent,
dacht ik, dat de Gemeente zich in de aanloopperiode op
de een of andere manier voor deze zaak moet interes
seren. De Gemeente zal daarbij het risico bepaald beperkt
moeten houden. Hoe die zaak zich oplost, is op dit ogen
blik moeilijk te voorspellen. Persoonlijk heb ik de neiging
te zeggen, dat ik nog niet zie, dat binnen de eerste vijf
jaar een parkeergarage in Leeuwarden tot stand komt.
Wij moeten wat dat betreft bijzonder voorzichtig zijn met
een grote haast bij het tot stand brengen van deze voor
zieningen. Want de eerste die mislukt is als een schip op
het strand, een baken in zee.
De heren Miedema en Rijpma hebben een beschouwing
gehouden over de geprojecteerde woongebieden. De heet
Miedema heeft daarvan gezegd ik heb daar straks al
iets over gezegd Pas op, woongebieden in de binnen
stad vragen een eigen ruimte, een eigen accommodatie en
die accommodatie zal stellig ook een goede bereikbaarheid
per auto moeten omvatten. De heer Rijpma heeft gevraagd
of het woongebied Grote Kerkstraat e.o. wel groot genoeg
is. Ik merk op, dat op de schetstekening, no. 5, het gebied
tussen ruwweg Speelmansstraat, Grote Kerkstraat,
Prinsentuin en Noorderweg in zijn geheel staat aan
gegeven als „herstel inrichten woongebied". Als U de
schets erbij neemt, zult U ook vaststellen, dat het gebied
Eebuurt/Reijndersbuurt dezelfde bestemming heeft ge
kregen. Tevens kunt U op die schets zien dat er een aantal
gebieden zijn aangegeven waarin staat: wonen bevor
deren in gebieden met gemengde bebouwing". Dit zou
wel een indicatie kunnen zijn die heel ver gaat in de
richting van de productie van Axies. Ik bedoel daarmee te
zeggen, dat het herstel van de woonfunctie van onze
binnenstad onherroepelijk een kapitale opdracht is. En
alle ambitieuze plannen in deze richting zouden gemakke
lijk kunnen stranden. Als wij eerst eens deze richting
zouden kunnen uit koersen, dan doen we al een heel
belangrijke stap, stellig als wij in staat zouden zijn om het
beleid dat ons voor ogen staat ook operationeel te maken.
De heer Rijpma heeft een nogal uitvoerige beschouwing
gewijd aan de concentratie van de winkelfunctie. Hij heeft
al van mij begrepen, dat concentratie van de winkelfunctie
in de binnenstad van Leeuwarden m.i. gemakkelijk het
gevaar oproept van afsterven aan de uiteinden. Ik geloof,
dat de heer Rijpma terecht wijst op de risico's die solitaire
vestingen van deze aard op het platteland kunnen op
leveren voor het hoofdwinkelcentrum van Leeuwarden. De
problematiek van de ontwikkeling van die solitaire vesti
gingen is wel een zaak die ruimtelijk gezien al bij de rijks
overheid in de belangstelling staat omdat ook op het
platteland het risico van ruimtelijke wildgroei duidelijk
aanwezig is. Het is inderdaad juist, dat dit soort vestigingen
een sterke aanslag kunnen plegen op de winkelfunctie van
de hoofdwinkelcentra. Merkwaardig is in dit verband
ik maak deze opmerking zo maar even tussen neus en
lippen dat, wat de Miro-vestiging in Leeuwarden
betreft, dit verschijnsel zich voor de binnenstad niet heeft
voorgedaan; in Vlissingen was dat wel het geval, maar
daar heeft men twee van dit soort grote vestigingen buiten
de binnenstad en het effect daarvan heeft zich in een groot
gebied op Walcheren doen gevoelen.
Dat een ondergrondse parkeergarage op het Wilhelmina-
plein duur is, is buiten kijf, maar ik vind ook de parkeer-
functie van dit hart van de binnenstad een hoogwaardige
functie en die mag dan ook best een hogere prijs doen.
Ik dacht, dat we t.a.v. dit soort voorzieningen ook de moed
moeten opbrengen om de berekeningen over een vrij
lange termijn te maken. De exploitatie hoeft niet op basis
van 20 of 30 jaar, maar kan best op basis van 50 jaar
worden opgezet. Durft men dat aan, dan zal het waar
schijnlijk eerder exploitabel zijn dan wanneer men denkt
dat dat ding zich in 20 of 30 jaar zelf moet verdienen.
Ik vind, dat hoogwaardige parkeerruimte best hoog
waardig betaald mag worden.
Over de koopavond hoef ik eigenlijk geen opmerking
te maken. De heer Eijgelaar heeft volkomen gelijk, dat
dat primair een zaak is die de middenstand aangaat. Wij
hebben alleen maar gemeend, dat wij de betreffende
opmerking hierover wel in de nota konden opnemen. En
die opmerking blijft dan ook voor verantwoordelijkheid
van het College.
Ik stem de heer Van der Wal toe, dat wij nog toe
moeten naar een verdere, duidelijke versterking van de
fietsroutes in de binnenstad; hij maakt er direct een
probleem van voor het gehele gemeentelijke gebied, maai
wij kunnen de uitwerking van het fietsverkeer binnen de
binnenstad nog wel eens nader bekijken. Hij heeft gelijk,
dat dat een belangrijk ding kan zijn bij het functioneren
van de binnenstad.
Ik geloof, dat ik door de beantwoording heen ben. Ik
dank de Raad voor het geduld waarmee hij mij heeft
aangehoord.
De Voorzitter: Ik geloof, dat weth. Tiekstra al een
enorm groot gedeelte van de vragen heeft beantwoord.
Hij is misschien niet op alle opmerkingen ingegaan, maar
toch wel op de meeste. Wij hebben tijdens de laatste
pauze de conclusie getrokken, dat het niet meer nodig is,
dat de heren Van der Ree en Achterhof zich nog in de
discussie mengen. De heer Tiekstra heeft wel een aantal
keren punten gedelegeerd aan de heer De Regt. Dat zijn
m.n. punten die betrekking hebben op de vervoers-
problematiek. Daarom stel ik voor, dat de heer De Regt
nu nog even ingaat op de specifieke problemen betreffende
verkeer en vervoer welke weth. Tiekstra voor hem heeft
laten liggen.
Ik geloof niet, dat wij een tweede ronde moeten houden.
Wij komen daar ook niet meer aan toe want dan zou het
nachtwerk worden. Ik heb de indruk, dat er van de zijde
van het College al vrij uitvoerig is ingegaan op de grote
hoeveelheid vragen en opmerkingen van de zijde van de
Raad. In september discussiëren we weer over de binnen-
stadsproblematiek. Ik zou willen voorstellen om straks
niet meer te beginnen aan een tweede ronde. Stemt de
Raad daarmee in? Ja, dan is dat afgesproken.
De heer De Regt: De heer Vellenga heeft zich af
gevraagd, of zijn indruk juist was, dat de claim die het
verkeer zou leggen, een primaat gehad heeft bij het
opstellen van onze plannen. Ik hoop, dat U, als U een
beetje door de cijferbrij van het begeleidende rapport
heen kunt kijken, de overtuiging zult krijgen, dat eigenlijk
het tegendeel waar is. Wij hebben geprobeerd om tussen
de uitersten die, zeker voor wat betreft de parkeergelegen
heid die je kunt reserveren, erg uiteen liggen (enkele
duizenden parkeerplaatsen) het juiste midden te bepalen.
Dat is de reden, dat slechts 25 van de werkers een
parkeerplaats krijgt toegewezen; dit is een vervoers-
aandeel voor de auto van deze categorie, dat zeer waar
schijnlijk heden ten dage al voorkomt. Als U zich dan
realiseert welke motoriseringsgraad wij nog moeten be
reiken en hoe de suburbanisatie nog voort zal schrijden,
kunt U zich voorstellen, dat hier al een enorme taakstelling
zit voor het openbaar vervoer. We zullen het een taak
moeten geven. Het selectieve autogebruik gaan we als het
ware opdringen.
Er is nog een heel belangrijk probleem, dat hier nau
welijks aan de orde is geweest omdat we niet naar de
gebieden buiten de binnenstad hebben gekeken. U moet
zich n.l. realiseren, dat U, als U de parkeervoorzieningen
in de binnenstad gaat beperken, de parkeerdruk niet weg
neemt, maar verschuift naar de omliggende gebieden.
Wij zullen zeer zeker maatregelen moeten nemen, om de
druk in die gebieden niet zodanig te maken, dat de leef
baarheid in de verdrukking komt door de verkeers
problemen die de binnenstad oproept.
Wat spitsuurintensiteit en dergelijke termen betreft, dit
zijn allemaal moeilijke woorden die door de heren des
kundigen in dit soort rapporten gebruikt worden omdat ze
elkaar anders onderling niet meer kunnen begrijpen. (De
heer Vellenga: U schrijft zo'n rapport natuurlijk ook
voor eenvoudige mensen!) U hebt gelijk, dat wij ook wel
eens de hand in eigen boezem kunnen steken, wat betreft
onze kretologie, een kretologie die vaak meer engelse dan
nederlandse woorden bevat.
Wij hebben ons ook heel sterke beperkingen opgelegd
t.a.v. de dimensionering van de wegen; U kunt op pag. 40
van het rapport de zinsnede vinden, dat wij redelijke
wachttijden hebben ingevoerd als het gaat om de spits-
vijf-minuten of spits-tien-minuten die we in het spitsuur
nog hebben; dat wil in dit geval zeggen, dat op een kruis
punt met alle automobilisten kunnen doorrijden wanneer
het verkeerslicht op groen staat, maar dat een aantal moet
wachten tot het licht weer op groen springt. Dit betekent
een wachttijd van twee tot vijf minuten. Dat wil dus zeggen,
dat wij het afvloeiingsniveau niet zo ideaal hebben ge
houden als velen misschien wel gedacht hadden; je kunt
maar niet zonder oponthoud doorrijden in het spitsuur,
integendeel, we hebben geprobeerd ons in de te realiseren
verkeersvoorzieningen uitermate te beperken.
Voor wat betreft het uitgangspunt van de heer Heidinga,
dat we het doorgaande verkeer over grotere ritlengte door
de stad zodanig moeten beïnvloeden, dat het niet de route
door of langs de binnenstad kiest, ik geloof, dat we dat
met zijn allen moeten proberen waar te maken. Er zal
een heel duidelijk verschil moeten zijn in de manier waarop
|e kunt rijden over routes buiten de binnenstad om de
ringweg bijv. en de manier waarop je kunt rijden over
routes via en langs de binnenstad. Als de heer Heidinga
17
denkt aan de behoorlijke wachttijden als gevolg van de
zware belasting van de kruispunten op de binnenstads
tangenten, dan kan hij zich voorstellen, dat een grote
hoeveelheid doorgaand verkeer niet meer de route via de
binnenstadstangenten gaat nemen. Het gaat er ons alleen
om, dat wij een behoorlijke en adequate capaciteit geven
aan de verkeersvoorzieningen in het gebied van de binnen
stad, maar dat hoeft niet te betekenen dat men daar snel
overheen kan rijden. Voorkomen moet slechts worden dat
het verkeer volledig stagneert (vast komt te staan).
De heer Heidinga heeft een suggestie gedaan m.b.t.
éénrichtingsverkeer op het tangentenvierkant. Éénrich
tingsverkeer leidt tot nodeloos veel verkeer. De voertuig-
kilometrage, de afstand die een voertuig moet afleggen
tussen herkomst- en bestemmingsplaats wordt veel groter
en dat wil zeggen, dat dus ook meer verkeersvoorzieningen
nodig zullen zijn. Éénrichtingsverkeer zal dus zeker niet
leiden tot geringere dimensionering van de tangentwegen
en zal zeer waarschijnlijk zelfs nog op sommige plaatsen
tot grotere dimensies leiden. Het grote nadeel zou tevens
zijn, dat er, doordat er voor sommige relaties ontzettend
grote rijafstanden via de éénrichtingscircuits nodig zijn,
een grote druk komt op de sluiproutes die we toch in de
binnenstad hebben. Sluiproutes zijn niet bewust bestemd
voor het normale autoverkeer, het zijn soms routes voor
het openbaar vervoer of voor langzaam verkeer. Als die
alternatieve routes die weliswaar verboden zijn in
rijtijd gerekend zoveel winst opbrengen, dan kunt U zich
voorstellen, dat deze verbodsmaatregelen moeilijk te hand
haven zijn, resp., dat meer mensen geneigd zijn daar de
hand mee te lichten.
Dan kom ik bij de vraag van mevr. Brandenburg over
de capaciteit van de tangentwegen. Die ligt in hetzelfde
vlak als de vraag wat we met de tangenten kunnen doen.
Wij hebben er een hoge capaciteit aan gegeven, n.l. 1.000
tot 1.200 voertuigen per strook per uur, d.w.z. dat wij
veel verkeer op de tangenten concentreren. Wij hebben
de gevolgtrekking gemaakt, dat dat dan ook een scheidende
werking heeft. Alleen omdat we best dat verkeer een aantal
hindernissen in de weg mogen leggen, kunnen we die
scheidende werking sterk beperken door goede voor
zieningen te treffen voor andere verkeerssoorten om die
weg over te komen. Die goede voorzieningen zijn dan
weliswaar hindernissen voor het gemotoriseerde verkeer,
maar de scheidende werking zal daarmee verminderd
worden. Aan de andere kant zal juist het concentreren van
veel verkeer op de tangenten het storingsgebied van het
gemotoriseerd verkeer beperken. De heer Van Haaren
heeft de suggestie gedaan het verkeer te verdelen over
meerdere straten, maar dat zal naar mijn mening aan
leiding geven tot een veel groter storingsgebied van het
gemotoriseerd verkeer. Als U nagaat, dat wij op de
tangentwegen 2.000 of misschien wel 2.500 voertuigen
per twee rijstroken zouden kunnen verwerken op de
lussen gaan wij uit van slechts 500 dan kunt U zich
voorstellen, dat wij met dit verschil toch al veel winst
kunnen boeken, omdat wij anders vier routes zouden
moeten hebben over bestaande straten om die 500 te
bereiken in vergelijking met de 2.000 die we nu over een
tangent kunnen afwikkelen. Het storingsgebied wordt dus
veel kleiner. Het sterk concentreren van verkeer leidt
evenwel tot het ontstaan van wegtrajecten met een schei
dende werking.
Ten slotte iets over de getallen die de heer Buising
aanleiding gaven tot de conclusie, dat de arbeidsplaatsen
in winkels toe zouden nemen. Het kleinste getal dat hij
noemde had betrekking op het aantal plaatsen in een
klein deel van de binnenstad, n.l. het kerngebied waarin
het parkeeronderzoek was verricht. Het grootste getal
dat vond hij in het hoofdstuk over de prognose had
betrekking op het aantal arbeidsplaatsen in de totale
binnenstad inclusief het Stationskwartier.
De Voorzitter: Dames en heren, ik dacht, dat wij
vanavond toch wel een eind verder zijn gekomen met het
krijgen van een nader inzicht in de binnenstadsproblema-
tiek. Het was niet de bedoeling tot beslissingen te komen.
Daar staan we 24 september voor. De vergadering van
24 september kan een bijzonder belangrijke vergadering
worden m.b.t. de stappen die we moeten zetten Weth.
Tiekstra heeft daar ook al op gewezen om uiteindelijk
te komen tot een verantwoord structuurplan voor de
binnenstad, hetgeen bij zeer velen zeer terecht in de
