21
gedraaid, alleen al vanwege het feit dat Leeuwarden zo groot niet zou worden. Nu is natuurlijk de
discussie altijd weer op gang over de vraag: Hoe groot wordt Leeuwarden dan wel? En ook deze
vraag is vanavond weer gesteld. Dat is een ontstellend moeilijke zaak en zeker voor een verkeers-
deskundige. Een verkeersdeskundige is in principe iemand die t.a.v. dit soort vragen de zaak op zijn
bordje gedeponeerd krijgt en daarmee werkt. Ik kan u wel vertellen - wij hebben uiteraard de geschie
denis van de totstandkoming van deze getallen meegemaakt - dat er uiterst serieus, zowel door ge
meentelijke als door provinciale deskundigen, aan deze opstelling van cijfers gewerkt is. Toegegeven,
ze zijn niet van vorige maand, ze zijn inderdaad al weer tenminste een jaar tot anderhalf jaar oud.
Het zou kunnen zijn dat zelfs nu al weer bepaalde elementen bijsturing verdienen maar indertijd
op het moment dat de rekenfase op gang ging waren dit de nieuwste ideeën, niet alleen bij de gemeente
maar kennelijk ook bij de provincie omdat het in overleg is samengesteld. En dan komt de raad tot
een aantal uitspraken - wij hebben er indertijd zeer nadrukkelijk en zeer uitgebreid over gediscus
sieerd -, n.l. de uitspraken dat de cityring liefst zo mogelijk gespaard moet worden en dat de buiten
ring gespaard moet worden in die zin dat hij liever maar niet uit moet dijen; stedebouwkundig ge
zien is voor beide dingen een heleboel te zeggen, of het verkeerskundig gezien zou kunnen was de
vraag. Toen is er dus op basis daarvan een plan ontwikkeld dat u op het volgende plaatje ziet dat
niet anders is dan de kaart die hier ook hangt. U ziet vergeleken met de voorgaande geschiedenis
wel weer duidelijk een levensgrote verandering, al was het alleen maar dat die grote autosnelweg
om de noord verdwenen is. U heeft daarvoor in de plaats gekregen een uitermate simpele tangent
om de noord. De grote veranderingen in dit plan zijn in feite dus het wegvallen van de grote rijksweg
om de noord en het weer eens ten tonele voeren van de basisweg. Hoe raar het ook moge klinken,
die basisweg is niet nieuw, die heeft in het Leeuwardense al meer gespeeld. Dat voor wat betreft
flexibiliteit, fasering en even wat plaatjes. (Mevr. Brandenburg-Sjoerdsma: De flexibiliteit interes
seert mij het meest als het gaat om de dimensies van wegen. Elk plan moet flexibel zijn, dat ben ik
met u eens, maar bij de uitvoering zou dat volgens mij ook het geval moeten zijn. Kan je eerst een
tweestrooksweg maken en daar later een vierstrooksweg van maken, kan je kruispunten eerst klein
maken en daarna groter en dat soort dingen.) In zijn algemeenheid is het verschrikkelijk moeilijk
om deze vraag te beantwoorden. Als ik hem in zijn algemeenheid zou moeten beantwoorden dan
moet ik zeggen: Nee. Dat moet u niet te negatief zien. Ik zal u ook vertellen waarom. Als u op een ge
geven ogenblik tot een oplossing zou komen b.v. bij de spoorlijn dan moet u zich natuurlijk niet voor
stellen dat u nu met een enkelbaanstunnel onder die spoorlijn door gaat om dan over pak weg een
jaar of 10 nog eens zoiets te doen. Als u daar op dit moment een beslissing over neemt dan neemt u
een beslissing, naar mijn gevoel althans, voorgoed. Voor mijn gevoel, want kijk, technisch is natuur
lijk alles mogelijk. Het is echter naar mijn smaak niet reëel - dat is dan een concrete uitspraak mijner
zijds - om op dit moment t.a.v. die spoorwegkruisingen nog weer in faseringen te gaan denken. Het is
wel reëel om een fasering te zoeken in: op welk moment maak ik dat viaduct, doe ik dat in 1976
of doe ik dat in 1980? Maar als u er aan begint moet het naar mijn gevoel volledig zijn. Iets anders
is b.v. een situatie bij een kruispunt. Daar kan in heel veel gevallen inderdaad in etappes uitgebouwd
worden. Denk maar eens aan een situatie als een Drachtsterplein, daar zou je je heel goed van voor
kunnen stellen dat je eerst met een normale kruising begint met alleen maar de linksafstroken tot
dat die capaciteit te gering wordt en dan bouw je dat uitwaaierende gedeelte er bij; dat kan heel goed.
Je kunt natuurlijk ook heel goed beginnen met een kruispunt waar je maar met twee opstelstroken
zit wat je in een latere fase nog eens tot vier uitbouwt. Dat is allemaal zonder meer mogelijk. Je moet
alleen wel goed in de gaten houden wat je doet want de praktijk leert wel dat, als de spanne tijds tus
sen de uitvoering gering is, je het veel beter in één keer groot kan maken, gewoon uit een oogpunt
van financiën, want terug komen is altijd duur. (Mevr. Brandenburg-Sjoerdsma: Dat is een financiële
kwestie. Dat terug komen altijd duur is begrijp ik wel. Maar je moet ook dingen incalculeren die ei
genlijk niet omgezet kunnen worden in geld; die spelen ook mee.) Dat is een zeer reële beslissing
die ver buiten de techniek om gaat. Ik kan niet anders zeggen dan: Denk er om, het is goed mogelijk,
maar het is heel vaak duur. Zegt u: Ik neem dat dure, want voor mij geldt factor a, b, c, d in het beleid
mee dan zeg ik: Ja natuurlijk, dat maak ik niet uit.
Er is gezegd dat dit een autoplan is. Dit is geen autoplan, dit is wel het plan van de wegen die
bestemd zijn voor het autoverkeer. Waarom nu alleen dat bestemd zijn voor dat autoverkeer? Dat is
om de doodeenvoudige reden dat dat het moeilijkste is, hoe raar dat ook moge klinken. Ik heb van u
vragen beluisterd van: Ja, maar was het niet beter geweest er een faseringsplan bij te doen, was het niet
beter geweest er een openbaar vervoerplan bij te doen, was het niet beter geweest er een fietspaden
plan bij te doen? Zo zou ik er zelf nog wel een paar op kunnen noemen. Ik ben het in principe wel met
u eens, maar wij hebben geprobeerd praktisch te blijven, praktisch in die zin dat, als wij al die misère
overhoop halen op basis van b.v. een plan zoals wij dat nu voor hebben liggen en u zegt op het moment
dat wij bijna klaar zijn: die basisweg, je kan me wat, maak maar wat anders, wij dan niet alleen voor
wat betreft het autowegennet opnieuw kunnen beginnen maar compleet opnieuw van voren af aan
moeten beginnen. Het is dus gewoon een keuze van: in welke etappes kan ik de dingen voorleggen,
in welke etappes kan ik principe-beslissingen vragen om door te kunnen gaan op een zinnige manier,
ook op een financieel zinnige manier. Wat dat aangaat moet ik er ook op wijzen dat, als u tegen
dit net of tegen welk net dan ook zegt: Ga daar mee door, u daarmee nog niet, althans voor mij niet,
een verkeers- en vervoersplan hebt goedgekeurd; dat kunt u helemaal nog niet want dat verkeers- en
vervoersplan is er gewoon niet. Er is dan alleen nog maar een wegennet hoofdzakelijk voor de auto
waarop door gebouwd wordt met een openbaar vervoernet, waarop door gebouwd wordt met een
fietspadennet, waarbij inderdaad het nodige over parkeren gezegd moet worden, waarbij gekeken
moet worden naar de verkeerscirculatie, m.n. in en rond de binnenstad. Pas als dat er allemaal is kunt
u een gefundeerde beslissing nemen. Ook dan zullen er natuurlijk nog dingen zijn waarvan je moet
zeggen: Hadden wij dat en dat ook nog maar. Maar het is op het ogenblik - en daar is de prénota ook
voor bedoeld - een tussenfase waarin de concrete conclusies van de eerste rekening - en dat is dus
hoofdzakelijk een autoverhaal - aan u worden voorgelegd met de vraag: Zitten wij hiermee op een
koers waarin u kunt mee denken? Verder gaat dit niet.
Als ik dan nu stuk voor stuk die hoofdwegen nog eens even langs mag lopen. Ik begin dan
maar met de basisweg. De basisweg - ik geloof dat het wel voor de tiende keer is dat ik dit zeg - is
het gevolg van het feit dat wij de rondweg en de binnenstadsring willen ontzien. Daardoor komt er -
je kunt het op je vingers uitrekenen - een zware basisweg tot stand. De mensen moeten n.l. op de
een of andere manier naar dat centrum toe komen, tenzij de raad zegt: Het is goed, maar ze gaan
allemaal maar op de fiets. Dat kan natuurlijk ook en dan heb je geen weg naar de binnenstad nodig.
Maar zo gauw u nog uitgaat van wat te doen gebruikelijk is in Nederland, en zeker in technische zin,
dat de auto veruit de voorkeur verdient en dat het sociaal-economisch gezien voor een binnenstad
vaak erg goed is als het publiek - de winkelende mensen enz. - er met de auto kan komen, dan zit u
gewoon vast aan een route - tenminste één route en dat wordt dan een zware - naar die binnenstad.
Daar hebben wij hier die basisweg voor gekozen grotendeels lopende door een gebied waarvan wij
zeiden: Dat is toch al werkgelegenheid, daar doen wij uit een oogpunt van milieu, van leefbaarheid
minder pijn, daarbij natuurlijk niet over het hoofd ziende dat inderdaad in de Tesselschadestraat
ook al in de huidige situatie langs een woongedeelte gereden wordt en ook niet over het hoofd zien
de dat dat in de Willem Lodewijkstraat ook weer zo zal gebeuren. Maar alle slechte mogelijkheden
op een rijtje zettend was dit ook t.a.v. de aantasting van woonmilieu nog de minst slechte mogelijk
heid voor ons. Op de Oostergoweg wil ik straks graag even terug komen als ik probeer in te gaan
op het plan van de werkgroep Huizum-Bornia. Voor ons is de basisweg dus een integrerend onderdeel
van dit plan. Zou die basisweg wegvallen dan is dit plan er niet meer. (De heer Van der Wal: En gedeel
telijk wegvallen?) Wat bedoelt u met gedeeltelijk? (De heer Van der Wal: Ik denk aan 2 rijstroken.)
U bedoelt dat wegvallen dus in de breedte. Ik dacht dat het reëel was er van uit te gaan dat bij deze ba
sisweg in deze conceptie, waarbij wij alle andere wegen willen ontlasten, tweemaal twee rijstroken
nodig zijn; tweemaal drie is niet nodig, maar wel tweemaal twee met op bepaalde plaatsen de nodige
uitvoegstroken. Afgezien daarvan moet u zich daar niet zo verschrikkelijk veel van voorstellen in die
hele omgeving. Denkt u maar eens aan de Tesselschadestraat, daar heeft u op dit moment zo'n situ
atie. Ik wil de Tesselschadestraat graag nog even terug roepen in uw herinnering met plaatje 8. Hele
maal rechts ziet u die weg; u ziet daar ook de Verlaatsbrug en de weg langs de Veemarkt. Aan een der
gelijke ingreep denken wij, zij het dan bij de kruispunten aangevuld met een aantal afslaande stroken
die op de Tesselschadestraat tot nu toe ontbreken. In die orde van grootte moet u gaan denken bij de
basisweg; denkt u alstublieft niet aan een autosnelweg zoals die op het ogenblik b.v. in de richting van
Franeker ligt want dat is duidelijk niet de bedoeling. Ik zou nu graag nog even plaatje 6 hebben. Hier
op ziet u de weg vanaf de Erieslandhal tot aan de Van Swietenstraat. (De heer Van der Wal: Verder
kunt u hem niet laten zien.) Ik kan u helaas niet laten zien wat er nog niet is. (De heer Van der Wal:
Maar dat staat hier al wel op papier; het is erg goed getekend.) Het is misschien interessant voor
u de rest ook even te bekijken; daarvoor heb ik plaatje 9 nodig. Dan gaan wij dus het gebied binnen
waar de heer Van der Wal het over had. U ziet de spoorlijn met daarnaast de Willem Lodewijkstraat,
u ziet dus het gebied waar de basisweg doorheen moet. Links ziet u het gebied waar de Oostergoweg
zal moeten aansluiten en waar die krullengeschiedenis zal moeten ontstaan. Overigens is die krullen-
geschiedenis niet iets dat door ons is uitgevonden. Wij hebben altijd staande gehouden dat het wat ons
betreft gemakkelijk met een gelijkvloerse oplossing kan. Maar aangezien de N.S. tot op heden eisen
dat zeker de nieuwe kruisingen met de spoorlijn naar Groningen ongelijkvloers moeten zijn ontkomen
wij niet aan dit soort aansluitingen. (De heer Ten Hoeve: Maar in de T-kruising gaat u toch ook uit
van een onderdoorgang?) Ik ben het met u eens, die tekening is wat dat aangaat fout, onduidelijk of
