24
zitten, voor de hand zou liggen om die weg zo dicht mogelijk bij Leeuwarden te houden; dat lijkt
wel logisch want iedere meter die je omrijdt is er weer één. Maar uit een oogpunt van verkeerskunde
en een oogpunt van resultaat van die weg is het niet relevant. Ik zou u echter wel heel duidelijk in over
weging willen geven om die noordtangent te maken. Daarmee wil ik niet gepropageerd hebben dat
die noordtangent morgen gemaakt moet worden. Wanneer die weg in de fasering moet vallen is op dit
moment niet te overzien en daar zullen wij wel duidelijk iets voor aangeven straks als wij het plan
verder gaan uitwerken, want ook in het verkeers- en vervoersplan moet uiteraard iets van een fasering,
hoe gebrekkig en ruw dan ook, naar voren komen.
Dan de zuidtangent. Daar is vanavond eigenlijk weinig over gesproken in de zin van de vraag
of die nodig is of niet. Er is wel over gesproken in de zin van: waar moet hij nu eigenlijk liggen, hoe
moet ik mij dat voorstellen. Er is gevraagd: Kunnen wij geen gebruik maken van de rondweg? M.a.w.
is het mogelijk een bajonet te maken over de Oostergoweg heen - op het plaatje ziet u het onder in
het midden - en dan rechtsaf de rondweg op om dan weer terecht te komen op het betreffende punt.
Wat de capaciteit van dat stuk rondweg betreft zou het wel kunnen, ik blijf echter weer met mijn be
zwaar zitten dat u daarmee het Aldlan afsnijdt van de rest van de stad en ik geloof niet dat dat uit
stedebouwkundig oogpunt zo aanbevelenswaardig is. Maar ik heb nog een veel groter bezwaar, ik heb
n.l. het levensgrote bezwaar dat ik die bajonet op de Oostergoweg niet kan hebben. De Oostergo
weg heeft het, om het maar eens populair te zeggen, al druk genoeg met zichzelf en daar moeten wij
zeker in zo'n korte overstap niet nog eens een keer het oost-west verkeer bij doen. Wij zouden blij
moeten zijn dat het daar alleen maar gaat om een kruising - misschien zelfs wel een ongelijkvloerse
kruising - waardoor de Oostergoweg in zijn kruispunten niet nog meer belast wordt dan hij al van zich
zelf is. Want vergist u zich niet, die hele beweging vindt natuurlijk uitgerekend plaats op de kruising
van het Van Harinxmakanaal. Het heeft dus voor die brug waarschijnlijk ook nog consequenties.
Ik moet dus gewoon zeggen dat ik dat technisch niet zo scherp zie zitten, ik moet dat ontraden, ik
geloof niet dat het wijs zou zijn het zo te doen.
Dan is er gevraagd - dat is heel iets anders - of die weg niet doorgetrokken moet worden om in
een haakse beweging via de Froskepólle aan te sluiten op de oosttangent. Ik moet zeggen: Dat zou heel
mooi zijn. Dat zie ik echter op dit moment uit een oogpunt van verkeersbelasting weer helemaal
niet zitten. U zult zeggen dat dat een inconsequentie is omdat ook dan Aldlan-oost wordt afgesneden
van de rest van de stad. Dat is inderdaad zo, maar dat ben ik toch al aan het doen. Dat is eigenlijk
ontstaan op het moment dat de beslissing is gevallen om de weg naar Drachten aan te sluiten op de
plaats waar die op het ogenblik ligt. Nu weet ik wel dat er nog een plan bestaat voor een verdere fase
die voorziet in een nieuwe weg die wel aan zou sluiten op die oosttangent. Mag ik het dan zo oplos
sen: Als dat inderdaad concreet zou worden - ik geloof daar de eerste 50 jaar helemaal niet in - dan
wordt het ook concreet om de zuidtangent door te trekken naar de Froskepólle, eerder niet.
Inmiddels hebben wij de weg door het industrieterrein ook al bij de kop gehad.
Rest ons dan nog de Groningerstraatweg. De eeuwigdurende vraag is: Wat moetje met die Gro
ningerstraatweg? Die vraag kan je eigenlijk terug brengen tot de eeuwigdurende vraag: Wat moet je
met de ontsluiting van Camminghaburen? Want het is eigenlijk geen probleem van de Groningerstraat
weg, maar een probleem van Camminghaburen. Wij hebben het dus in dier voege opgelost dat wij ge
probeerd hebben om het verkeer van Camminghaburen er wel op twee punten uit te krijgen maar
eigenlijk niet op twee punten de stad in. Het is eigenlijk de bedoeling dat zoveel mogelijk verkeer van
de op zichzelf genomen gelukkig nog niet overbelaste oosttangent gebruik maakt en via die oosttan
gent afvloeit naar de basisweg of nog verder naar het zuiden. Dat zijn van die veronderstellingen waar
bij de planoloog wikt en wij zullen hopen dat de weggebruiker ook zo beschikt. Desalniettemin heeft
de berekening al aangetoond dat er - uiteraard, zou ik haast zeggen - druk blijft bestaan op de Gronin
gerstraatweg en daarmee op de noordkant van het centrum. Dat is ook reëel want de noordkant van
het centrum bestaat nu eenmaal; daar zijn bestemmingen gelegen dus is het reëel dat daar druk op
komt. Het enige dat wij daar kunnen doen is, naar ons gevoel, dat wij moeten proberen te voorkomen
dat wij de Groningerstraatweg meer capaciteit geven dan wij aan hem kwijt willen en dat betekent m.i.
niet meer dan twee rijstroken. Die hoeven er wat mij betreft op den duur nog niet eens zo deftig uit
te zien dan ze er nu uitzien, gewoon om daar wat rem op te brengen, niet om een andere reden. Daar
mee zou je het verkeer dus bepaalde richtingen in dringen. Dan blijven wij zitten met de knooppunt
oplossing. Er is vanavond eigenlijk alleen maar over één ding gepraat en dat is: Is het niet verstandig
om daar te laten liggen wat er ligt, wat haal je anders overhoop. Er is gezegd: Eigenlijk maakt het mij
op de weegschaal niet uit of ik de ene kant op ga of de andere kant op. Uit een oogpunt van verkeers
belasting geloof ik inderdaad ook dat een aantal van die oplossingen mij niet zoveel uitmaken. Maar ik
vind er stedebouwkundig een paar dingen in waarvan ik zeg: Die doen voor mij misschien nu net de
schaal een andere kant uitslaan. Ik wil er niet over praten welke weg je moet kiezen, maar voor mij
25
zou bepalend zijn: Waar heb ik het meeste belang bij, bij een behoorlijke ontsluiting van Cammingha
buren, waar ik een hele stadswijk aan het creëren ben, of bij een ontsluiting voor het verkeer van bui
tengemeenten waarbij een aantal werkers de stad binnen willen. Ik dacht dat die vraag beheersend zou
zijn voor de oplossing die daar gekozen moet worden. (De heer Ten Hoeve: U zei toch dat het ver
keer vanuit Camminghaburen liefst via één punt de stad binnen zou moeten komen? En dat is dan de
basisweg en niet de Groningerstraatweg. Kan je door die aansluiting niet te maken niet juist bereiken
dat het verkeer wel richting basisweg gaat? U spreekt t.a.v. Camminghaburen over twee ontsluitingen.)
Ja, alleen zit er dan wel de nare consequentie aan vast dat, zoals het ook in de berekeningen naar vo
ren is gekomen, een gedeelte dan natuurlijk toch dat oversprongetje om de noord gaat maken. Het
blijft ergens illusoir, wat je ook doet. Als je hem neemt zoals hij hier getekend is of als je hem neemt
zoals hij er op dit moment ligt of als je hem een eindje verderop neemt op die noordtangent, het blijft
gewoon illusoir te veronderstellen dat de druk op de Groningerstraatweg niet gaat ontstaan, ook van
de zijde van Camminghaburen. Want de mensen zijn gewoon niet genegen om allemaal naar de basis
weg te gaan. (De heer Ten Hoeve: Ik begrijp u niet helemaal. U zegt: Wij streven naar één toevoerweg
uit Camminghaburen; dat zou dan de basisweg moeten zijn.) Nee. (De heer Ten Hoeve: Dat hebt u
net gezegd.) Nee, ik streef naar twee uitgangen voor Camminghaburen, maar naar één toegangsweg
in het verlengde daarvan de stad in. Nu zou ik daar helemaal niet naar streven als ik goede kansen
had om het anders te doen, maar ik heb hier geen goede kansen want mijn enige redelijke kans is de
Groningerstraatweg en dan weten wij waar wij terecht komen. Ik kan u dat ook nog wel even op een
prentje laten zien; er is op het ogenblik al zo'n situatie, zoals u op het prentje 12 kunt zien in de om
geving van Bleeklaan/Hoeksterend. Hier ziet u de bestaande situatie uitgaande van de Groningerstraat
weg zoals die er op het ogenblik bij ligt. U kunt zich wel ongeveer voorstellen wat het allemaal gaat
betekenen als je daar nog meer druk op moet gaan zetten. Verkeerskundig kan het, technisch kan het
ook, maar ik geloof niet dat je het doen moet. Geeft u nu het prentje met het wegennet maar weer
terug. Met deze korte, gebrekkige uiteenzetting t.a.v. het hoofdwegennet zou ik willen volstaan.
Dat brengt mij dan op het fietsplan en het openbaar vervoer. Ik heb u al gezegd dat dit plan
niet bedoeld is om de fiets te vergeten, dat het ook niet bedoeld is om het openbaar vervoer te ver
geten, integendeel zou ik haast zeggen. Het is wel bedoeld om het mogelijk te maken om te beginnen
aan een fietsplan en een plan voor het openbaar vervoer. Het was ook bedoeld om u niet voor een fait
accompli te stellen. U weet dat er t.a.v. het openbaar vervoer een plan is dat niet door ons bureau ge
maakt is maar door het C.V.V. wiens naam hier ook al meer genoemd is. Dit plan moet dus straks
ingepast worden in, moet straks afgezet worden tegen het door u op groen gezette wegenplan. Daar
naast en niet in het minst moet er een fietspadenplan ontwikkeld worden; eigenlijk kan ik beter spre
ken van een fietsrouteplan. Daar hebben wij uiteraard wel wat voor in ons hoofd. Want wat gebeurt
er nu? Even mijn eigen theorie volgend, dat verkeer zou eigenlijk het liefst nog steeds al die radialen
af willen; daarover bestaat m.i. geen twijfel. Al die radialen komen nu vrij voor dat verkeer dat wij
willen bevorderen, zijnde het langzaam verkeer. Dat is iets anders dan een helemaal vrij liggend rijwiel
pad, dat zijn verkeersluwe fietsroutes. En dat is ook nog weer iets anders dan wat er in Den Haag en in
Tilburg gemaakt wordt alhoewel u ten aanzien daarvan niet moet denken dat Leeuwarden een kans ge
mist heeft. Ik kan u n.l. vertellen dat er noch in Den Haag noch in Tilburg sprake was van enig uitvoer
baar fietspadenplan of stukje fietspad voordat de minister daar een experiment op touw zette. Die
steden zijn eenvoudig voor dit experiment gekozen en op dit moment zijn zij met enorm veel heibel
bezig een fietspadenplan te ontwikkelen. U zou er de Haagse kranten maar eens op na moeten pluizen.
Dan de parkeerproblematiek in de binnenstad. In eerste instantie was die parkeerproblematiek
in de binnenstad eigenlijk redelijk geregeld in het structuurplan voor de binnenstad. Wij zijn er dan ook
bij de opzet van ons plan van nu van uitgegaan dat wij met die parkeeroplossingen zouden kunnen
rekenen. Daar is nu zo'n geval waarbij misschien de inzichten zich al wat wijzigen, waarbij misschien
straks eens gekeken zal moeten worden wat dat voor consequenties heeft. Voor onze berekening
kan het weinig consequenties hebben omdat ons uitgangspunt is geweest dat wij eens willen kijken
hoeveel parkeerplaatsen er zouden moeten zijn als wij ongebreideld of liever min of meer vrijheid van
handelen voor de auto gaven. Er is straks nog tijd genoeg om het omgekeerde te doen, n.l. te zeggen:
Dat leidt tot zoveel parkeerplaatsen dat ik dat helemaal niet kan hebben, ik kan er maar zoveel hebben
en dan heeft dat consequenties voor het wegenplan. Maar dat is de terugkoppeling die straks gaat
plaats vinden als het plan als totaliteit in de discussie komt en ontwikkeld wordt. Desalniettemin ben
ik het wel eens met degenen die stellen dat een parkeernota voor de binnenstad en de omgeving daar
van - ik neem dan de binnenstad maar weer wat ruim - een bijzonder nuttig ding zou zijn als wij er van
uit moeten gaan dat het gestelde in het structuurplan voor de binnenstad eigenlijk al weer gedeeltelijk
oude koek is, c.q. niet voldoende is uitgewerkt.
Dan is er uiteraard ook gevraagd naar het interdisciplinair werken. Dat betekent dus: Maak
