4
zou moeten worden dat een vroegere keuze naar het noorden wel wenselijk lijkt. Ik doel hierbij op
het stuk grond dat ligt voor de flats aan het Dragoonsplein; het stuk grond dat daar op het moment
eigenlijk braak ligt.
M.b.t. de Groningerstr.weg geven de rekenmodellen aan dat daar een zware druk op zal komen.
Dit is eigenlijk het enige punt in het rapport waarvan gezegd wordt: Hier wordt de drukte groot, hier
zouden wij door wat aan het profiel te doen of door niets aan het profiel te doen de zaak wat kunnen
beinvloeden. Geldt dat ook niet voor andere plaatsen in de stad waar wij de verkeersdruk willen be
perken en is dan het dwarsprofiel niet een middel? Wanneer wij het dwarsprofiel van de Groninger
straatweg zouden willen beperken moet dan niet bekeken worden of dit ook moet gelden voor het
Hoeksterend? Daar wordt nogal een grootschalige oplossing voorgesteld. Wanneer wij de stroom
op de Groningerstraatweg binnen een bepaald profiel willen houden moet dat dan ook niet gelden
voor het Hoeksterend? Het Hoeksterend zal een moeilijk knooppunt/kruispunt worden en ik heb mij
afgevraagd of het niet verstandig is om m.n. de fietsers op deze plaats een andere route te geven.
Is het mogelijk om b.v. voor de graanpakhuizen Odessa, Rusland en Riga langs en over de kippe-
loop een fietsroute te leggen die uitkomt voor de Arendstuinschool en om in het verlengde van het
Cambuursterpad een fietsbrug over de gracht te leggen voor het maken van een tweede insteek voor
fietsers naar de binnenstad? Ook moet in dit verband, dacht ik, uitdrukkelijk het kruispunt bekeken
worden dat ligt voor het Gymnasium en dat naar mijn mening op het ogenblik een van de slechtste
kruispunten is dat wij in de stad hebben. Omdat het er niet zo druk is gebeuren er nog niet zoveel
ongelukken. De mensen rijden er van schrik ook langzaam, dus het valt nog wat mee, maar als je daar
staat moet je heel lang puzzelen om er langs te komen.
Tenslotte nog het punt van de ontsluiting van Camminghaburen. In de discussies over de reken
modellen is steeds gezegd dat het voor de rekenmodellen weinig uitmaakt of wij een route krijgen langs
de Kanaalweg of langs de De Merodestraat. Ik dacht dat het ook in het licht van de plannen voor
Camminghaburen belangrijk was dat wij op 15 maart een uitspraak doen over het punt: waarlangs,
langs de De Merodestraat of langs de Kanaalweg?
De heer Ten Brug is inmiddels ter vergadering gekomen.
De Voorzitter: Voordat ik de volgende spreker het woord geef zou ik nog even een paar punten
van huishoudelijke aard willen zeggen over de gang van zaken. Ik had in mijn openingswoord moeten
zeggen dat er een stuk ontvangen is van het wijkcomité Huizum-Bornia. Als het goed is moet dat op
uw tafels zijn gelegd. Ik stel voor dat dit stuk mede onderwerp vormt van onze discussies. Wij betrek
ken het dan straks automatisch bij de standpuntbepaling.
Verder zou ik willen zeggen - anderen hoeven daar straks dan niet meer over te praten - dat ik
volledig begrijp dat de heer Ten Hoeve heeft gevraagd om het verslag van deze vergadering en de raads-
brief vóór 1 maart a.s. toe te zenden. Wat het eerste punt betreft zullen wij een moedige poging doen.
Ik zou dan wel meteen willen afspreken dat u niet, zoals te doen gebruikelijk, datgene wat u hebt
gezegd eerst ter correctie krijgt maar dat het meteen wordt uitgewerkt. Ik neem aan dat u dat wel
wilt accepteren. Dat scheelt natuurlijk dagen. Verder zullen wij moeten overwegen dit verslag te
stencilen en niet te drukken, want ook dat is een belangrijke besparing, niet in geld maar in tijd.
Ik weet niet zeker of dit nodig is, maar het zou kunnen zijn dat u in dit geval een gestencild verslag
krijgt in afwijking van de gebruikelijke gang van zaken. Met die twee voorwaarden zult u stellig ak
koord gaan. Wij zullen dus een moedige poging doen u het verslag vóór 1 maart toe te sturen, want
ik begrijp dat dat voor u bijzonder gemakkelijk kan zijn bij de voorbereiding van de discussies op 15
maart. Hetzelfde geldt t.a.v. de raadsbrief van het college. Ik vind het bijzonder redelijk dat u voor
stelt de stukken 14 dagen voor de vergadering toe te zenden. Wij zullen ons uiterste best doen om u
inderdaad vóór 1 maart de raadsbrief toe te sturen opdat u minstens 14 dagen voor de vergadering
daarover kunt beschikken.
De heer Geerts: Mijn eerste vraag is: Is het mogelijk het hele wegenstramien gefaseerd uit te
voeren en is aanpassing aan tussentijdse wijziging van beleidsinzichten mogelijk of is dit hele stramien
een zo samenhangend geheel dat uitvoering van het een onlosmakelijk gevolgd zal moeten worden
door uitvoering van het ander? Ik wil deze vraag graag even toelichten. Fasering is so wie so mogelijk
en ook noodzakelijk in verband met de kredietspreiding. Tijdens die spreiding kan je ook een wijzi
ging in inzichten krijgen; dat moet mogelijk zijn. Een voorbeeld van zo'n wijziging van inzichten is
het verkeersplan Kuiper tegenover het structuurplan voor de binnenstad. Je krijgt hernieuwde visies
over bestemmingen en hiervan af te leiden een nieuwe verkeersstructuur. Mijn vraag is: Is aanpas
sing mogelijk, is dit plan flexibel genoeg om dit soort aanpassingen te verwerken? Deze vraag komt
5
eigenlijk voort uit het beschouwen van de opzet en de hele manier van aanpak van de plannenmakerij
waar wij vanavond mee bezig zijn. Wij hebben er wel vaker over gefilosofeerd hoe je zo'n probleem
moet aanpakken, van klein naar groot redeneren of andersom. Van klein naar groot redeneren gaat
niet helemaal op, dacht ik, omdat er dan geen totaalvisies voor een hele stad ontwikkeld kunnen wor
den; het gaat om samenhangende voorzieningen over alle wijken heen. Van groot naar klein werken
kan tot gevolg hebben dat de totale structuur afhankelijk wordt gesteld van één functie, in dit geval
de verkeersfunctie. Een ideaal zou natuurlijk zijn een gedifferentieerd structuurplan waar alle bestem
mingen op voet van gelijkheid worden ingebracht, met elkaar botsen en waaruit een evenwichtig -
evenwichtig te verstaan als: met alle bestemmingen rekening houdend op basis van het gewicht dat aan
die bestemming op die plaats toegekend moet worden - resultaat zal komen. Dat vergt een enorme
inventarisatie, een enorme coördinatie en een groot aantal mensen. Wij kunnen dat vergelijken met
het werk dat het uitwerken van een, klein bestemmingsplannetje vergt. Je zult noodzakelijkerwijze
wel genoegen moeten nemen met deze werkwijze, maar je moetje wel constant afvragen wat de gevol
gen zijn. Deze gevolgen zal je moeten laten werken op het stramien. Er moet een wisselwerking zijn
tussen oorzaak en gevolg. Bij voorbeeld, als je filosofeert over de basisweg en je wilt die heel breed
denken dan kan je het wonen aan de Willem Lodewijkstraat wel vergeten. Goed, dan zegje dat daar
wat anders moet komen, dan zouden daar kantoren kunnen komen. Je moet echter ook een uitspraak
doen over de wenselijkheid van kantoren op die plaats. Je zult moeten kijken wat de consequentie
daarvan is in verband met het verkeersaantrekkend effect. Je zult het dus moeten terugkoppelen:
Wat zegt dat voor het verkeer? Die terugkoppeling moet naar mijn opvatting gedurende de hele uit
voering van zo'n stramien mogelijk zijn. Daarom nogmaals mijn vraag: Is het mogelijk dit stramien
gefaseerd uit te voeren en is aanpassing aan tussentijdse wijziging van beleidsinzichten mogelijk?
Vraag 2 ligt eigenlijk wel wat op hetzelfde vlak, die gaat ook over fasering. Is fasering mogelijk
denkbaar in de breedte, in de dimensie van de wegen, of is dit onmogelijk alleen al om het feit datje
definitieve beslissingen zult nemen over b.v. de breedte van kunstwerken? Ik wil nog even toelichten
waarom ik zo over dat faseren spreek. In mijn opvatting moet je niet meer aanleggen dan nodig is.
De reden daarvoor is ten eerste van financiële aard. Als je bredere kunstwerken en bredere wegen
aanlegt dan je nodig hebt treedt er natuurlijk een stuk renteverlies op. Anderzijds is het zo dat je in
verband met de mogelijkheid tot verandering liefst zo weinig mogelijk wilt uitvoeren. Dat komt
voort uit een soort bescheidenheid die weer voortkomt uit het feit van de onvolledige inventarisa
tie waar wij mee bezig zijn en de onvoldoende kennis van toekomstige ontwikkelingen. Waarom wil
je ook faseren? Om te kunnen toetsen. Je wilt ontwikkelde ideeën toetsen, je wilt leren van ervarin
gen en dat kan natuurlijk niet als je al in het groot begint. Waar het om gaat is een stuk vrijblijvend
heid te creëren van de nu te nemen beslissingen i.v.m. de mogelijkheid van toekomstige aanpassing
ten gevolge van andere inzichten. Mijn vraag is: Hoe werkt dit systeem, begin je met een smalle weg
met in het achterhoofd de mogelijkheid tot uitbouw waar je nu al je kunstwerken op aanpast? Als
dat het geval zou zijn dan zou een heel groot deel van de vrijblijvendheid waar ik net over sprak al
weg zijn. Ik wil voor de duidelijkheid mijn vraag graag nog een keer herhalen. Is het mogelijk denkbaar
de breedte en de dimensies van de wegen ook te faseren of zitje eigenlijk al vast omdat je ook andere
beslissingen moet nemen?
Vraag 3 is wat mij betreft een hamvraag. Ik dacht ook dat het de hamvraag gaat worden in het
geen wij vanavond gaan doen. De vraag is: Is het mogelijk een verantwoorde uitspraak te doen over de
basisweg als nog niet vaststaat hoe de omgeving van de basisweg gestructureerd wordt? Aan de Willem
Lodewijkstraat - ik heb het daar zonet ook al even over gehad - wordt gewoond. Er is een nieuwe
wetgeving op het gebied van de geluidshinder op komst en die stelt i.v.m. het wonen bepaalde eisen.
Er is sprake van een maximaal toelaatbare geluidsoverlast i.v.m. wonen. Als je dus een basisweg maakt -
het hangt natuurlijk wel een beetje van de breedte af - dan is de kans aardig groot datje zult moeten
zeggen: Daar kan niet meer gewoond worden. Anderzijds moet je je afvragen waar kantoren moeten
komen en of daar behoefte aan is. Wat dat betreft zou ik toch heel sterk willen aandringen op een
kantorennota die ook de kwalitatieve aspecten bespreekt. Wij hebben een maand of 3 geleden wel
eens een kantorennota gehad waarin alleen op de kwantitatieve zaken werd ingegaan, maar er werd
niet gesproken over de hoedanigheid van de kantoren en waar die moesten komen. Dat zal conse
quenties hebben voor het openbaar vervoer; de kantorenbouw heeft n.I. een verkeersaantrekkend ef
fect. Anderzijds is het weer een stimulans voor de economische functie van de binnenstad. Al die din
gen zou je eigenlijk moeten afwegen voordat je gaat spreken over wel of niet een basisweg. Naast
de verkeerskundige gevolgen heeft de basisweg ook uitgebreide gevolgen op ander terrein. Ik vind
dan ook dat de kantorennota ingevoerd had moeten worden in het schema op blz. 8, huidige soci
aal-geografische en -economische gegevens.
Punt 4 betreft de vraag of u bereid bent een inventarisatie, een beschrijving te geven van de ge-
