6
volgen, ook voor andere bestemmingen, van het verkeersstramien. Het gaat er niet alleen om hoe breed
de wegen worden, maar het gaat er ook om wat er afgebroken moet worden en hoe de stad er uit komt
te zien. U kunt zeggen: Dat kan je zelf bedenken wantje hebt de kaarten bij de hand. Toch is dat wel
vrij moeilijk. Het zou erg plezierig zijn als je meteen met de consequenties van een beslissing gecon
fronteerd wordt. Dat zou kunnen als je een inventarisatie hebt waarin beschreven wordt wat de gevol
gen zijn m.b.t. afbraak enz. en hoe de stad er uit zal gaan zien.
In vervolg op deze vraag is mijn volgende punt dit. Op blz. 26 spreekt u over kwalitatieve a-
specten. U introduceert hier het woord „verkeersleefbaarheid" dat inhoudt: alle aspecten met betrek
king tot de relatie verkeer - leefbaarheid, zoals veiligheid, milieu, bereikbaarheid, oriëntatie, bewegings
vrijheid voor alle soorten van verkeer. U zegt dan dat dit in de beschouwing zal moeten worden betrok
ken. Mijn vraag is dan: Hoe denkt u dit in de beschouwing te betrekken? Gaat u dit door middel van
een rapport, een nota of wat dan ook ter discussie stellen of zegt u: Wij moeten dit als raad zelf maar
bij elkaar zoeken? Ik dacht dat het een vrij principiële kwestie is of je dit nauwkeurig uitspreekt of
dat je er over heen wipt. 0
De heer Buising is inmiddels ter vergadering gekomen.
Mevr. Brandenburg-Sjoerdsma: Ik wilde ingaan op de beleidsuitgangspunten die genoemd zijn
in de nota: Beschrijving van de beleids- en technische uitgangspunten. Naar die nota wordt door u
verwezen in de raadsbrief en in de prénota en hij lag ter inzage. De uitgangspunten, genoemd op blz. 8,
zijn afgeleid van beslissingen en opvattingen van de raad m.b.t. de binnenstad. Er staat o.a.: Een zoda
nige toegankelijkheid voor het particuliere autoverkeer dat de versterking van de functie als stads- en
streekcentrum mogelijk is, binnenstadstangent 2 rijstroken langs bestaande wegen, een rondweg die
niet onbeperkt mag groeien in dwarsprofiel. Dat zijn 3 zaken waar wij helemaal geen moeite mee
hebben. Daar onder staat echter nog een beleidsuitgangspunt en daar gaat het dan om. Er staat: „In
het wegenplan is opgenomen, de centrale as langs de spoorlijn om redenen van goede bereikbaarheid
van het centrum, de parkeervoorzieningen en de concentratie van werkgelegenheid langs deze as, en
t.b.v. de relaties met de industriegebieden." Waar het nu om gaat is dat er staat: de concentratie
van werkgelegenheid langs deze as. Dat begrip is gehanteerd als beleidsuitgangspunt. Die centrale as -
de basisweg - loopt ook door woongebieden, t.w. de Willem Lode wijkstraat en het westelijk deel
van de Tesselschadestraat. In de Commissie R.O. hebben wij daarover gesproken in die zin dat het
verlies van de woonfunctie in die gebieden niet voorop moet staan, dat wij daar niet van uit moeten
gaan, dat het hoogstens een vervelend gevolg is en dat wij moeite moeten doen om daar de woon
functie te behouden. Ik denk dan niet specifiek aan de gevelwand langs de Willem Lodewijkstraat,
maar meer aan het hele gebied tussen de Emmakade en de Willem Lodewijkstraat. Van de wethouder
wil ik graag weten waarom dit uitgangspunt zo is geformuleerd, terwijl daar o.i. nooit een definitie
ve uitspraak over is geweest. Van de mensen van het I.B.V. wil ik graag weten hoe er is gerekend
voor 1990 met dit beleidsuitgangspunt, dus met het accepteren van het feit datje allerlei bedrijven
krijgt in die gebieden die nu nog woongebieden zijn. Bent u bij het berekenen van de verkeersbelas
ting op de basisweg uitgegaan van het feit dat het gebied Emmakade/Willem Lodewijkstraat om
streeks 1990 geheel of gedeeltelijk een andere functie zal hebben? Hebt u bij het berekenen ook re
kening gehouden met een andere bestemming voor een ander gebied langs de centrale as, n.l. het
terrein van de Veemarkt waarop tot nu toe alleen parkeren mogelijk is? Hebt u daar, om een voor
beeld te noemen, rekening gehouden met parkeren ondergronds en een gemengde functie boven
gronds?
Dan een ander onderwerp. Op pag. 21 van de prénota wordt gesteld dat de vertaling van het
aantal autoritten in rijstroken en kruispunten is bedoeld om een indruk te geven van de consequen
ties die dat zal hebben voor het aanzicht, dus ook voor de leefbaarheid van de stad. Men is dan uitge
gaan van het vermijden van een tekortsituatie voor het verkeer. Er zullen alleen optreden: korte wacht
tijden - ik heb het nu nog over 1990 - in de toppen van het spitsklokuur, dus ongeveer 2 keer per dag
10 minuten. Ik zeg dit nog even omdat wij, als wij dit accepteren, op basis van aannames en prog
noses de auto een enorm stuk vrijheid geven waardoor wij andere waarden tekort doen. Geven wij de
auto minder ruimte dan zullen er routes ontstaan door het fijnmazige net van andere straten of komen
er wachttijden voor stoplichten en bij kruispunten. Dat geldt natuurlijk nog steeds voor 1990, nu
speelt het helemaal nog geen rol. Ik wilde aan de raad voorleggen dat dit eigenlijk een keuzepunt is:
waar kiezen wij voor, wat willen wij?
Nu wil ik even ingaan op de aannames. In het door u aangehaalde en ter inzage gelegde rapport
Beleids- en technische uitgangspunten staat op pag. 10: Voorspellingen over de groei van het auto
bezit lopen de laatste jaren sterk uiteen. Leeuwarden ligt nu beneden het gemiddelde in Nederland.
Voor 1990 worden in deze nota 2 cijfers genoemd, n.l. 386 auto's per 1.000 inwoners door het Ne
derlands Economisch Instituut en 290 door het Centrum voor Vervoersplannen. Daar zit dus nogal
een groot verschil tussen. De prénota - ik bedoel die in het rode kaft - zegt: Wij gaan zitten op 340.
Dan zitten wij dus al lager dan het gemiddelde van 386. Over de andere schatting van 290 wordt in
de prénota niet gesproken. Ik twijfel er dus aan of wij wel zo laag schatten.
Dan wilde ik nog iets opmerken over de invloed van variabele werktijden op spitsuren. Variabe
le werktijden kunnen de spitsuren afvlakken, maar aan de andere kant is er ook een omgekeerde in
vloed denkbaar, n.l. dat het optreden van files in het verkeer het in de hand zal werken dat mensen
er naar gaan streven om variabele werktijden te krijgen. Ik denk dan niet zo zeer in het kader van nu,
nu de meesten van ons nog 8 uren per dag moeten werken en er niet zo verschrikkelijk veel te schui
ven valt. Wanneer echter in de toekomst de meeste mensen minder lang zullen gaan werken dan zul
len zij in staat zijn om de werktijden meer over de dag te spreiden. De topspitsen zullen dan dus wor
den afgevlakt.
Dan wilde ik nog iets opmerken. U zegt in de nota dat u in de berekeningen geen rekening
hebt kunnen houden met de vervoermiddelkeuze die het publiek in de toekomst zal maken omdat u
niet weet waar u dat uit af moet leiden of hoe dit te beïnvloeden is. Toch wordt die keuze m.i. beïn
vloed en ik dacht ten nadele van de auto - dit is dus eigenlijk niet een vraag, maar meer mijn mening
die ik hier neer wil leggen - door stijgende prijzen van auto's en benzine, hogere belastingen en het af
vlakken van de loonstijgingen in de komende jaren.
De heer Heidinga: Wij hebben hier voor ons een rekenmodel en uit dat rekenmodel resulteert
een plan. Nu is dat rekenmodel gebaseerd op een groot aantal veronderstellingen; dat kan ook niet
anders. Wij moeten wel bepaalde aannames doen om tot bepaalde uitspraken te komen. Wij hebben
dit plan als het ware nodig om onze richting te bepalen, ook voor het maken van allerlei andere plan
nen. Dan ontstaat echter de vraag: Gaat dit plan, zo het wordt vastgesteld, dan werken als een dic
tator? Wij weten niet of dit plan zich gedurende de 15 of 20 jaar dat wij vooruit zien werkelijk zo zal
ontwikkelen - wij nemen dit aan -, maar wij baseren er wel een groot aantal andere dingen op. Dat is
iets waar ik het eigenlijk wel wat moeilijk mee heb. Ik zie echter ook niet hoe je dit kunt ondervangen,
want als wij geen bepaald beleid uitstippelen en geen bepaalde plannen vaststellen dan kunnen wij
met de hele ontwikkeling van de gemeente, met de bestemmingsplannen en wat daar allemaal aan vast
zit ook niet vooruit. Nu geloof ik dat ook hier de natuur sterker is dan de leer. Als je alle werkzaam
heden die door dit plan teweeg zouden moeten worden gebracht wilt uitvoeren, nou, ik weet niet
hoeveel miljoen dat wel zou kosten, het zou ook wel een miljard kunnen zijn. Het is dus duidelijk
dat wij daar op korte termijn nooit de benodigde gelden voor krijgen. Het zal dus altijd, hoe dan ook,
moeten worden uitgevoerd in fasen. Daarom dacht ik dat het voor de raad en de raden die na ons zul
len komen, of voor de raadsleden die na mij zullen komen, wel mogelijk was om ook tijdig weer,
als de ontwikkelingen anders zijn dan nu wordt verondersteld, bij te stellen. Al met al is het toch
niet zo gemakkelijk, want geen mens weet of de ontwikkeling in 1990 zo zal zijn als wij die nu op pa
pier voor ons hebben.
Feitelijk berust het hele rapport op de groei van het autoverkeer. Nu kunnen wij natuurlijk
wel zien dat die groei in de jaren die voorbij gegaan zijn enorm geweest is. Maar geen mens weet of
zich dat zal doorzetten. Wij zouden eigenlijk mogen hopen dat het zich wel doorzet, want wij gunnen
alle lagen van de bevolking natuurlijk graag het plezier van een auto. Wij hebben er altijd voor ge
vochten dat iedereen een bepaalde levensstandaard, een bepaald niveau bereikt en dat hij zich kan
verplaatsen waarheen hij wil, niet alleen naar zijn werk maar ook naar de bossen en de meren en
overal naar toe. Maar nu dit voor grote lagen van de bevolking bereikbaar is geworden hoor je een he
le hoop stemmen opgaan: Puppelepuppelepup, de kop indrukken die boel. Dan denk ik wel eens:
Hé, het was dus toch eigenlijk alleen maar bestemd voor de mensen met een hoop kapitaal. Maar nu
dwaal ik wel wat af. Ik zie dus nog niet dat wij er verstandig aan zouden doen om als stelregel te ne
men dat wij het autoverkeer coüte que coüte de kop in moeten drukken, het moeten beperken en
moeilijkheden in de weg moeten leggen. (De heer Ten Hoeve: Het gaat natuurlijk om een afweging
van plezier. U praat over plezier; het gaat niet om het afnemen van plezier, maar het autoverkeer
veroorzaakt ook overlast en daar zit die afweging in. Dan pas kan er ook sprake zijn van wel of niet
plezier.) De overlast - als ik even via u, mijnheer de voorzitter, op deze opmerking in mag gaan -
schijnt echt wel wat mee te vallen. Als men b.v. van oudere mensen hoort waar ze graag wonen dan
is dit aan een drukke verkeersweg, ze zitten graag in het leven. Neem b.v. Werkmanslust. Er hebben
zich 450 mensen aangemeld die in het nieuwe Werkmanslust willen wonen. Waar willen die wonen?
Tegen de Groningerstraatweg aan, daar willen ze wonen, niet daar achter. Ze willen meedoen, meele
ven, ze willen het leven en het verkeer zien. Wat de heer Ten Hoeve zegt zijn axioma's die heel moeilijk
