11
kelen een extra impuls krijgt en ik neem aan - daar zijn wij het wel over eens - dat men niet meer
met de auto voor de winkel kan en mag staan, maar dan moet die auto toch duidelijk een plaats heb
ben. Het zou verhelderend gewerkt hebben als er duidelijk in het plan had gestaan waar men zou kun
nen parkeren. Nu blijkt uit de nota dat de Oostergoweg een enorme aandacht krijgt; er wordt zelfs
een ondergrondse kruising voor gepland.
Uit de tekeningen, vooral uit de tekeningen 1.2 en 1.3, blijkt - het blijkt ook uit de stukken -
dat de Groningerstraatweg een enorme druk geeft op ons stadscentrum. Nu dacht ik dat punt F -
aangegeven op kaart 1.0 - net zo'n belangrijke kruising moet worden, gezien de verkeersbelasting op
dat kruispunt in de avondspits. Die F lijkt mij helemaal niet minder belangrijk dan de kruising Ooster-
goweg/basisweg. Ik vind dat het kruispunt Oostergoweg/basisweg in de stukken een belangrijker ac
cent krijgt dan het kruispunt F waar je terecht komt als je je een weg kiest door het Kalverdijkje;
uit de stukken blijkt dat dat laatste ook een belangrijk kruispunt wordt. Als ik dan afbeelding 1.2
bekijk en ik zie dat men de rode streep van de Groningerstraatweg het centrum in wil trekken dan is
die streep duidelijk roder dan de hele Oostergoweg aangeeft. Ik vind het daarom ook jammer dat in
die omgeving niet gedacht is - ik heb alle begrip voor de problemen - waar alle auto's te laten, want
die verkeersstroom op afbeelding 1.2 is, dacht ik, niet weg te denken.
De weg om de noord lijkt mij op afbeelding 1.2 niet zo erg belangrijk te zijn hoewel hij wel
nuttig is voor intern verkeer.
Wat mij opvalt is dat het doorgaande verkeer op de basisweg ook nog wel belangrijk is in de
avond en dat bevreemdt mij erg. Je zou zeggen, nu wij een zuid- en een noord tangent hebben hoeft
de Oostergoweg niet meer zo belangrijk te zijn als wij het hebben over doorgaande verbindingen via
de basisweg.
Ik wil mij wel graag aansluiten bij de heer Ten Hoeve als hij zegt dat, als wij 15 maart a.s. moe
ten beslissen over de basisweg, dan ook duidelijk moet zijn of de basisweg via de De Merodestraat
of via de Kanaalweg moet gaan lopen. Het lijkt mij verschrikkelijk moeilijk dan die beslissing al te moe
ten nemen, maar het zal toch zeker belangrijk zijn althans de visie daarop te weten, want ik dacht
dat het nog wel veel aarzelingen zal geven de verbinding dwars door de Willem Lodewijkstraat en de
Emmakade te maken.
Ik wil mij aansluiten bij de heer Geerts dat het ook belangrijk zou wezen als wij wisten waar
wij kantoren willen vestigen omdat die veel autobewegingen met zich mee brengen.
Ik wil mij ook aansluiten bij hetgeen er gezegd is over de stukken van Huizum-Bornia. Is het
niet ernstig te overwegen - de heer Ten Hoeve heeft dat, meen ik, ook genoemd - de keus aan de zuid
kant veel eerder te maken waardoor de Oostergoweg ontlast wordt en niet die impuls hoeft te heb
ben die op dit moment op de tekeningen staat aangegeven.
In de stukken staan - ik neem aan dat dat een vrijblijvende zaak is; ik geloof niet dat wij daar
over moeten beslissen op 15 maart - hier en daar wat speelse lijntjes aangegeven. Zo ontdek ik b.v.
dat er straks geen verkeer meer mogelijk is in de Schrans. Ik neem aan dat dat een vrijblijvende schets
is en dat wij daarover niet op 15 maart hoeven te beslissen.
De heer Schaafsma: Een nota als deze, gebaseerd op aannames, op hypothesen, heeft één groot
nadeel boven hypothesen in de theologie, ze hebben over het algemeen een korter leven (De heer
Ten Brug (weth.): Wiskunde kent ook heel wat hypothesen.) Ja, inderdaad en die wilde ik toch wel
een beetje gaan gebruiken. Het autobezit in Nederland is op dit moment volgens het C.B.S. 220 auto's
per 1.000 inwoners en in Leeuwarden 195 per 1.000. Het I.B.V. dat ons deze nota heeft gegeven
neemt in zijn berekeningen aan dat dit verschil zal worden ingehaald. Ik heb nergens, noch in de rode
nota noch in de blauwe voor-nota, enig argument voor deze hypothese kunnen vinden, maar die
is toch wel van essentieel belang voor het totaal-resultaat. Of u extrapoleert op een aanname van 220
of op een aanname van 195 maakt nog altijd een beginverschil van 25. De tweede hypothese in de
nota is dat de autoverdeling in 1972 is: 48 procent geen auto, 48 procent één auto en 4 procent
meer dan één auto en dat de cijfers in 1990 zullen zijn: 25 procent geen auto, 65 procent één auto
en 10 procent meer dan één auto. Nu is het wel een beetje mijn vak en het kunstje van extrapoleren
snap ik wel, maar ik heb nergens een verklaring gevonden voor deze prognoses voor 1990. Ik neem
aan dat u vanuit historische cijfers hebt gewerkt, maar juist omdat de groei in de laatste jaren voor
de recessie vrij onstuimig is geweest is de betrouwbaarheid van extrapoleren, dacht ik, in de waar
schijnlijkheidsrekening omgekeerd evenredig met de onstuimigheid van de groei. Dus wat dat betreft,
ik wil wel geloven in deze cijfers, maar ik dacht dat ze met een redelijke graad van onbetrouwbaar
heid tot ons moeten komen. Het is over het algemeen toch zo met prognoses - de heer Geerts heeft
er al gewag van gemaakt en de heer Heidinga heeft het ook genoemd - dat prognoses waarbij je met
reële uitgangspunten gaat werken om in de realiteit iets te veranderen betekenen dat je de mogelijk
heid moet hebben om te toetsen. Want - ik stel mij dat gelukkig niet voor, want dan hield ik er van
daag nog mee op - als dit plan zou moeten worden uitgevoerd - over financiële consequenties praten
wij niet - en als wij alle steden in Nederland van dezelfde kleine omvang als Leeuwarden hetzelfde la
ten doen dan kunnen wij verder de rest van ons nationale inkomen ook wel naar de belasting brengen.
Goed, het zal dus wel niet zo erg worden als het hier opgediend wordt, maar wij gaan toch uiteindelijk
van de cijfers uit.
Prognoses. Het Nederlands Economisch Instituut - mevr. Brandenburg heeft dat ook genoemd -
heeft uitgerekend dat er in 1990 386 auto's per 1.000 zullen zijn. Dat is een groei vanaf heden van 166
of wel 75 procent. Maar het Centrum voor Vervoersplannen - dat zal toch ook geen kleine jongen zijn -
maakt er 290 per 1.000 van en komt dan op een groei van 32 procent gerekend vanaf 1972. Ik neem
toch aan dat in beide gevallen hier geen snotjongens aan het woord geweest zijn en dat zij op goede
wiskundige gronden en op goede onderzoeken elk voor zich tot een bepaalde wiskundige uitkomst
gekomen zijn die dan toch maar liefst 386 per 1.000 voor de ene wordt en 290 per 1.000 voor de
andere. Als dus twee instituten elk voor zich op wetenschappelijke gronden tot dit resultaat komen
bestaat u het om de zaak te gaan middelen, 340 per 1.000. Ik heb geen enkele argumentatie, noch
in de rode nota noch in de blauwe nota, gevonden waarop u baseert dat een rekenkundig gemiddelde
de uitkomst zal zijn van twee uitersten die zo ver uit elkaar liggen; een groei van 75 procent of een
groei van 32 procent en u prikt er tussenin. Dat mag van mij als u het mij kunt verklaren, anders vind
ik een uitgangspunt van 340 per 1.000 in 1990 een losse gooi die op een gegeven ogenblik conse
quenties heeft. Want als ik moet rekenen met 386 per 1.000 is uw eindbecijfering te laag en wel 13
procent en als ik reken met 290 per 1.000 zit u knap te hoog en wel 15 procent. Nu heb ik voor de
aardigheid ook nog uitgerekend wat het gaat betekenen als de eerste hypothese die ik genoemd heb,
n.l. dat het verschil in autobezit in Leeuwarden t.o.v. Nederland dat toch ergens zijn oorzaak heeft
verdwijnt, niet klopt. U kunt niet met één zin argumenteren dat dat verschil zal verdwijnen; die oor
zaak is er want wij zijn allemaal zonder auto begonnen ergens in de vorige eeuw; je mag dus veronder
stellen dat dat verschil ergens op gebaseerd is. U werkt het verschil weg, ik doe dat niet. Dan worden
de verschillen nog anders want dan komt u als u van 290 per 1.000 uitgaat bij een extrapoleren van
het verschil op 257 per 1.000 en zit u met uw eindschatting 25 procent mis.
Betrouwbaarheid. Als men werkt met prognoses via waarschijnlijkheidsrekening is het altijd
zo dat als men een 100 procent betrouwbare uitkomst wil hebben de uitkomst van nul en generlei
waarde is. Wil men dus waarde toekennen in waarschijnlijkheidsrekening aan een uitkomst dan hoort
u een betrouwbaarheidsinterval in te voeren; die betrouwbaarheidsinterval noemt u een paar keer in
de voor-nota waar het gaat over produktie en attractie, waarbij u een gemiddelde betrouwbaarheid
incijfert van 85 procent. Ik vraag mij af hoe het mogelijk is dat u in de tabellen bij afbeelding 1.0
op eenheden nauwkeurig uit komt. U moet mij niet verkeerd verstaan, het doet aan het wezen van
de nota niets af. De groeifactoren - die zijn allemaal wel af te testen - blijven recht overeind, de cij
fers blijven recht overeind en ook het effect dat de groei van het autobezit heeft op het autoverkeer -
het is in feite een autonota - blijft recht overeind. Maar bij een betrouwbaarheid van 85 procent -
het kan natuurlijk zijn dat u die mee berekend hebt - en er van uitgaande dat het uitgangspunt van 340
per 1.000 een lichte aanname is is het toch wel een zeer merkwaardige gang van zaken dat de tabel
len die u hebt gemaakt bij afbeelding 1.0 tot op eenheden nauwkeurig gegeven zijn. Ik vind dat ge
vaarlijk, niet voor mij want ik ben wat dat betreft een vreselijke negatieveling en ik werk dat wel weg.
Maar het geval is dat u met uw deskundigheid plus het magische woord computer plus dat u op een
heden nauwkeurig met uitkomsten komt voor mij de indruk maakt dat u een goocheltoer uithaalt
die voor het gewone volk niet meer te snappen is en als een soort aanbidding wordt geaccepteerd;
dat vind ik een verschrikkelijk gevaarlijke zaak. Er is zopas al gesteld dat zo'n nota een vorm van
dictatuur kan worden; daar ben ik het mee eens, dat is de dictatuur van het heilige cijfer. En vooral
als die heilige cijfers met een schijn van nauwkeurigheid op je toe komen zegje op een gegeven ogen
blik: Ja, dit is het, hier valt niet meer tegen te vechten. Ik geloof niet in die schijn van nauwkeurig
heid, die is er ook niet. Ik heb voor de aardigheid al die cijfers eens in de afbeeldingen gezet en heb
toen eens 6 kruispunten er uit gepikt. Ik wil u de voorbeelden wel geven. Als ik in verschillende
kruispunten het invoerend verkeer tel en ik ga het uitgaande verkeer vergelijken dan krijg ik bij het in
voerend verkeer wel de kruispuntbelasting zoals u die in tabel 2 noemt, maar bij het uitgaande ver
keer heb ik bij het ene kruispunt 1 verschil, bij het andere kruispunt 3 verschil, bij het volgende 6
verschil, dus kloppen die eenheden uiteindelijk niet. Dat zijn dus aangenomen eenheden die u in de
computer hebt zitten; die hebt u er bij gezet en op een gegeven moment zullen ze hoogstwaarschijn
lijk op tientallen nauwkeurig moeten zijn. Nogmaals, ik tast het wezen van de zaak niet aan, maar ik
zie een schijn van nauwkeurigheid die op mij over komt als onwaarachtig. Dat vind ik vervelend, want
deze cijfers worden openbaar en het publiek is over het algemeen niet zodanig geschoold dat men de
