14
ontwikkelen. Verleden week hebben een groot aantal leden van de raad een beschouwing van archi
tect Bonnema gehoord over een mogelijkheid, een visie m.b.t. de Oude Veemarkt met alles daarom
heen, o.a. ten aanzien van parkeren. Acht u het niet wenselijk om het hele Stationskwartier eerst nog
eens te bekijken en de raad voor te leggen wat wij daar werkelijk mee willen? Welke kant willen wij
uit met de Wijnhornsterstraat, met de Hollanderdijk, met het hele gebied rond het centrum van open
baar vervoer? Ik zou mij best kunnen voorr ellen dat er in de naaste toekomst toch wel belangstelling
bestaat voor dat gebied voor kantoren of eventueel handelsgebouwen; aankopen zijn altijd mogelijk.
Wij hebben toch in het verleden wel duidelijk ervaren dat wat wij niet willen soms plotseling op ons
af komt en dat wij dan met de rug tegen de muur staan. Ik vind dus dat je deze dingen toch echt bij
elkaar moet bekijken. Daar is het wegvervoer en het openbaar vervoer echt bij gebaat. Je kunt het ene
niet los zien van het andere.
Dan kom ik weer terug op de lijn dwars door de stad en op de Oostergoweg. Je kunt natuurlijk
zeggen: Het kan niet anders, dit zal wel de oplossing zijn. Wij moeten echter nog maar afwachten
hoe de raad daarover denkt. Volgens mij kan je dit niet accepteren zonder datje daarnaast een behoor
lijke parkeernota hebt, zodat je echt weet waar je met het aangevoerde verkeer naar toe moet. Als je
beslissingen over de wegen gaat nemen zonder datje dat weet dan beweeg je je als dolle Dries.
U moet goed begrijpen dat ik op geen enkele wijze stelling neem tegen het rekenmodel; wij
hebben gevraagd om een rekenmodel, wij hebben lijnen aangegeven waarop wij dat rekenmodel geba
seerd willen hebben. Maar ik zou daarnaast toch eigenlijk wel eens willen weten wat het maximaal
toelaatbare is van het aangetrokken verkeer, niet alleen t.a.v. de binnenstad maar ook t.a.v. andere
gebieden. In de nota is daar wel iets over te vinden. Men stelt - ik rond het maar even af - dat wij nu
een parkeermogelijkheid hebben van 3.000 tot 3.500; dat zal in 1990 misschien zo'n 5.800 tot 6.000
zijn. Waar laten wij die auto's, waar gaan wij er mee naar toe, hoe ziet u dit en hoe wilt u dit integre
ren in het totaal?
Ik heb met belangstelling geluisterd naar de raadsleden die hun visie hebben gegeven op de di
verse punten. Het heeft mij toch wel een beetje plezier gedaan dat er nogal wat punten naar voren
zijn gekomen die wij in maart van het vorig jaar in deze zaal hebben besproken, waarbij ik toen in een
schets eens globaal een eigen mening heb gegeven hoe het misschien zou kunnen. Men ging toen uit van
het rekenmodel. Het is door mij zeker op dat moment te positief ingebracht, het was misschien ver
standiger geweest om te vragen mijn visie ook in het rekenmodel mee te nemen. Achteraf vind ik het
toch wel leuk dat dat niet gebeurd is n dat wij nu eigenlijk uit de uitgangspunten die wij op tafel
krijgen in het rode rapport toch wel aanwijzingen kunnen vinden dat mijn visie helemaal niet zo gek
was. Misschien is het mogelijk dat u dat ook eens in de overwegingen betrekt.
Wij zien op dit plan drie bij elkaar komende wegen; er is één doorgaande weg bij, maar ik wil
ze alle drie maar naar dat ene punt toe hebben. Dat zijn - ik kan het niet anders zien - drie radialen
die als aanvoerwegen vanaf de buitenkant naar het hart van de stad gaan. Tenzij er stringente maat
regelen komen t.a.v. het overige wegennet in onze stad zullen deze wegen naar mijn bescheiden me
ning - zij zullen wel een barrière vormen - de overige wegen niet ontlasten. Men zal gegarandeerd die
wegen opzoeken waar men gemakkelijk langs kan. Ik vraag mij af of het wel verstandig is om deze
uitgangspunten te nemen; wij zouden moeten bekijken of wij door het nemen van maatregelen t.a.v.
de aanvoerwegen naar de binnenstad vanaf de rondweg naar buiten toe het niet kunnen redden; ik
denk daarbij aan éénrichtingsverkeer met b.v. de helft van de wegen naar binnen tegen het dubbele
van de wegen naar buiten. Er zijn nog wel meer mogelijkheden te vinden. Ik vind het gezien de groot
te van onze stad, gezien de excentrische ligging in het land dwaas om zulke ingrijpende maatregelen
voor te stellen, zoveel afbraak in zo'n kleine stad te plegen alleen voor het gemotoriseerde verkeer.
De Voorzitter schorst, om 21.05 uur, de vergadering voor de koffiepauze.
De Voorzitter heropent, om 21.30 uur, de vergadering.
De heer Jansma is inmiddels ter vergadering gekomen.
De heer Van der Wal: Onze fractie was een van de weinige tegenstanders toen het verkeers
model met basisweg, Oostergoweg, noord- en zuidtangent werd vastgesteld. In het algemeen zijn wij
steeds tegen voortdurende aanpassing van het wegennet aan het snel groeiende autoverkeer geweest.
Tot nu toe werd het steeds aantrekkelijker gemaakt zich per automobiel te verplaatsen, tegelijkertijd
werden allerlei barrières voor het langzaam verkeer opgeworpen, zoals brede en gevaarlijke autosnelwe
gen, verkeerslichteninstallaties die afgestemd waren op de snelheid van het autoverkeer en voor fietsers
overbodige éénrichtingverkeerswegen op tal van plaatsen, terwijl ook bij de aanleg van nieuwe wijken
15
geen korte loop- en fietsroutes naar de binnenstad zijn gecreëerd. Wij hadden dan ook geen peperduur
verkeers- en vervoersplan nodig om dit alles nog eens bevestigd te krijgen. Maar goed, het is er toch
van gekomen en wij hebben gekregen waar wij om gevraagd hebben. Het bureau dat dit alles heeft ge
produceerd treft wat dat betreft geen blaam. Het heeft gewoon uitgerekend tot welke consequenties
het ongewijzigd verkeersbeleid maar ook het beleid m.b.t. de ruimtelijke ordening zal leiden voor
1990. Hoewel over allerlei door het bureau toegepaste groeifactoren, zoals toekomstig autobezit,
mobiliteitsgroei, z.g. modal-split of wel vervoerwijze-verdeling, bij ons ook een grote twijfel bestaat -
de P.v.d.A. heeft daar op gedoeld en ook de heer Schaafsma heeft er een uitgebreide beschouwing
aan gewijd - zijn wij toch bij gebrek aan beter genoodzaakt wat dit betreft het bureau het voordeel
van de twijfel te gunnen. De uitkomsten van het onderzoek naar de gevolgen van het ongewijzigd
verkeersbeleid tonen duidelijk aan dat de door ons reeds lang afgewezen politiek van aanpassing van
het wegennet aan het groeiende snelverkeer een zichzelf bevestigende voorspelling is en leidt tot ver
nieling van grote delen van de stad. En dan praten wij nog alleen maar over het jaar 1990. Hoe zal het
er voor het jaar 2000, 2010 en daarna uitzien als wij doorgaan met dit beleid? De er bij geleverde
uitwerkingstekeningen van de D.S.O. van een gedeelte van de basisweg laten aan duidelijkheid niets
te vrezen over. Na de Kamer van Koophandel moet ten gevolge van deze basisweg ook de E.T.I.F.-
villa, samen met de halve Van Swietenstraat, de Baljeebuurt, de bebouwing en beplanting van het
Zuiderplein enz. wijken voor de basisweg.
Ik pik even de basisweg er uit omdat die eigenlijk illustratief is voor elke grote weg, o.a. de
Oostergoweg, door de bebouwde kom. Ik noem enkele nadelen. De enorme scheidende werking,
m.n. voor het langzaam verkeer met lange wachttijden voor oversteken; aanleg ten koste van karak
teristieke bebouwing en begroeiing; de leefbaarheid - verkeersleefbaarheid is een term uit de nota -
van de omgeving, m.n. het wonen, wordt zo sterk aangetast dat waarschijnlijk nog grotere gebieden
langs de tracé's zullen verzakelijken ten koste van de bewoning. Dit laatste speelt m.n. - wij hebben
daar al enkele jaren geleden tegen gewaarschuwd - in het gebied tussen Emmakade en Willem Lode-
wijkstraat; wij zagen toen al dat ten gevolge van de mooie gekleurde prent die hier ook hangt plot
seling een andere kleur tussen de Emmakade en de Willem Lodewijkstraat verscheen dan de kleur
die het wonen uitbeeldt. Wij hebben toen ook al gezegd dat dat geen manier was om de structuur
van de stad te bepalen, eerst een wegennet en daarna de vakjes invullen zodanig dat het het best
bij het wegennet past. Ik hoor nu eigenlijk ook dezelfde geluiden bij de P.v.d.A. en ook de heer De
Jong zei: Wij hebben eigenlijk behoefte aan een geïntegreerd beeld voordat wij beslissen over de
basisweg of over welke weg dan ook. M.a.w., wij hebben behoefte aan een echt structuurplan waar
dan verkeersstromen uit voort vloeien en waar dan een eventueel wegennet op gebaseerd kan worden.
Ten gevolge van zo'n basisweg ontstaat er ook een enorm grondverlies. Vreemde verkeersoplossingen
heb ik ook gezien op de Beursbrug waar een vierstrooksweg plaats moet maken met midden op het
water een afslag. En dan zijn er natuurlijk de extra barrières voor het langzaam verkeer; er is dan
b.v. geen langzaam verkeer mogelijk over de Verlaatsbrug. Daarvoor hebben de verkeersdeskundigen
een oplossing gevonden door b.v. een fietsbrug tegenover de Fonteinstraat aan te leggen; dat is trou
wens geen nieuw idee, ik meende dat mijn fractie ongeveer anderhalf jaar geleden dit ook heeft voor
gesteld en dat voorstel is toen met grote meerderheid verworpen o.a. met het argument dat het tech
nisch waarschijnlijk niet mogelijk zou zijn. Het argument dat het technisch niet mogelijk is is dus nu
van de baan want de dienst heeft het nu zelf voorgesteld. Op zich ben ik natuurlijk blij met zo'n
kortsluitende fietsroute, maar niet om het argument. Ik weet niet hoe de verkeersdeskundigen zich
dat voorstellen, maar als je lopend of op de fiets van het station naar de h.t.s. wilt en je mag niet
over de Verlaatsbrug stelt u zich dan voor dat je dan om loopt of om fietst via de Prins Hendrikbrug -
ook al een voor voetgangers en fietsers geschikte brug -, om de Harmonie heen en verder via de Fon
teinstraat naar de h.t.s. en omgeving? Het lijkt mij kenmerkend voor de ideeën van de deskundigen,
ik begrijp eigenlijk niet goed waar dit soort ideeën uit voortkomen. (De heer Heidinga: Naiviteit.)
Uit het voorgaande blijkt dat de gevolgen van het ongewijzigd beleid voor de stad desastreus
zijn, nog afgezien van de financiële offers die dit zal vragen, maar daar durven wij op dit ogenblik
nog niet eens aan te denken. Uit de inleiding op blz. 6 van het rapport blijkt ook de benaderingswijze
van het bureau: wij berekenen alleen de gevolgen van het ongewijzigd verkeersbeleid. Er staat n.l.:
,,Hier zij nog eens vermeld dat de prognose-berekeningen onder meer berusten op veronderstelde
wetmatigheden welke uit de analyse van de resultaten van het onderzoek volgden. Op een mogelijke
trendombuiging ten gevolge van ingrijpende maatschappelijke veranderingen wordt in deze berekenin
gen dan ook niet geanticipeerd." Het is misschien wel aardig te weten dat het woord „prognose"
volgens het Koenen-woordenboek betekent: het vaststellen van de vermoedelijke loop van een ziekte.
Dus: het autoverkeer als een ziekte, van de stad in dit geval. Je zou de vergelijking nog wat door
kunnen trekken door het steeds toenemende autoverkeer als een kwaadaardig gezwel te beschouwen.
