2
De heer Ten Hoeve: Op 10 maart 1975 zijn wij als raad akkoord gegaan met het doorrekenen van
een schetsmatige wegenstructuur. Van onze kant is toen met grote nadruk gezegd dat het akkoord gaan
met het rekenmodel voor ons beslist niet betekende op voorhand akkoord gaan met een bepaald stra
mien van wegen. Op 19 januari 1976, tijdens de informatieve raadsvergadering, heb ik dat nog eens
benadrukt. Wij beschikken thans over veel informatie, vooral verkeerstechnische informatie.
Wij zijn nu in een fase gekomen dat deze informatie en de daaruit voortvloeiende voorstellen van
het college getoetst moeten worden aan beleidsuitgangspunten op andere terreinen. Ik noem in dit ver
band stedebouwkundige uitgangspunten, beleidsuitgangspunten op het terrein van de veiligheid, het
milieu, de bereikbaarheid, de oriëntatie, de bewegingsvrijheid voor alle verkeerssoorten en de groei
van het particuliere autoverkeer. Het vaststellen van een verkeers- en vervoersplan kan en mag niet
alleen gebaseerd worden op verkeerstechnische gegevens. Het moet een onderdeel zijn van het ruimte
lijk beleid. Dat ruimtelijk beleid is weer afhankelijk van politieke doelstellingen. De opstellers van
de nota gaan niet uit van mogelijke trendombuigingen ten gevolge van ingrijpende maatschappelijke
veranderingen. Als P.v.d.A.-fractie kunnen en willen wij een dergelijk uitgangspunt niet onderschrij
ven. Wij willen juist wel veranderingen bewerkstelligen, veranderingen die moeten inhouden de be
scherming van de zwakkeren, de meest kwetsbaren. In het verkeer zijn dat vooral de voetgangers en de
fietsers. Met dit voor ogen staan wij een gemeentelijk verkeersbeleid voor dat het langzame verkeer,
het openbaar vervoer en het selectieve autogebruik bevordert. Als plaatselijk bestuur moeten wij naar
middelen zoeken om dit te bereiken. Die middelen zijn er. Ik zou willen noemen: integratie van func
ties, uitbreidingen t.b.v. werken en wonen situeren aan openbaar vervoerlijnen, de bebouwing zoda
nig situeren dat geen ongewenste verkeersstromen optreden, het creëren van loop- en fietsroutes, vrije
banen voor het openbaar vervoer, maatregelen op het terrein van het parkeren, het maken van fiets
en voetgangerstunnels. Deze lijst is nog lang niet compleet. Meer mogelijkheden zijn te vinden in
tijdschriften en studies op het terrein van het verkeer. De prénota gaat uit van een onbeperkte groei
van het autoverkeer. Mijn fractie deelt dat uitgangspunt niet. De regering overigens ook niet. Verkeers
plannen met daaruit voortvloeiende uitvoeringsplannen komen pas voor subsidiëring in aanmerking als
het selectief gebruik van de auto wordt bevorderd. Daar zal ons Verkeers- en Vervoersplan dus ook aan
moeten voldoen. De opstellers van de prénota gaan uit van een wegennet gebaseerd op de spitsuurinten
siteit. Mijn fractie deelt dit uitgangspunt niet. Wij vinden dat langere wachttijden in het spitsuur
acceptabel zijn om te voorkomen dat op andere uren van de dag wegen een te grote overcapaciteit
hebben. Zoals ik al eerder heb gezegd moeten bij het opstellen van een verkeers- en vervoersplan
andere zaken dan alleen de wegenstructuur voor auto's worden onderzocht. U geeft dat in de raads-
brief toe, maar merkt op dat deze prénota een fase is in de totstandkoming van het uiteindelijke Ver
keers- en Vervoersplan. U vraagt ons het sein op groen te zetten om door te gaan met de plannen. Zo
ver zijn wij nog niet. Mijn fractie wil het sein op oranje zetten, u weet, dat is een waarschuwings-
licht. Wij willen u er voor waarschuwen dat wij alleen onder bepaalde voorwaarden akkoord gaan met
het verder uitwerken van de plannen. Bij de verdere uitwerking van het plan moet terugkoppeling mo
gelijk zijn. Blijkt b.v. dat er door een uitspraak van de raad over een bepaalde weg een uit stedebouw
kundig oogpunt ongewenste ontwikkeling kan plaats vinden of b.v. een fietsroute of een openbaar ver-
voerlijn niet gerealiseerd kan worden dan moet bijstelling mogelijk zijn. Ook moet voor de defini
tieve vaststelling van het plan door de raad een beleid t.a.v. de kantoren zijn vastgesteld. Het Verkeers-
en Vervoersplan moet vergezeld gaan van een parkeernota. Het verwervingsbeleid en de stedebouw
kundige opzet mogen niet vooruit lopen op de definitieve goedkeuring van het plan door de raad. Er
moet inzicht gegeven worden in de stedebouwkundige, de economische, de sociale en de financiële
gevolgen van het plan. Misschien ten overvloede zeg ik dat wij vanavond niets definitief vaststellen.
Dat is pas aan ae orde wanneer het totale Verkeers- en Vervoersplan wordt behandeld. Onze stelling-
name zal dan worden bepaald door de mate waarin u aan onze verzoeken gevolg geeft. Wel is van
avond aan de orde het verder uitwerken van het verkeersplan met als basis de prénota met de daarbij
in de raadsbrief gemaakte opmerkingen.
Tegen een aantal uitgangspunten gesteld in de prénota hebben wij grote bezwaren. Voor een deel
heb ik die bezwaren al genoemd. Ongenoemd zijn nog de vraagtekens die wij zetten bij een aantal
aannames. In dit verband wil ik noemen de groei van het aantal arbeidsplaatsen, de trek van bewoners
uit bestaande wijken, de ongewijzigde groei van het aantal forensen en een voldoende aantal parkeer
plaatsen. Daarbij komt nog dat dit rapport geschreven is met als uitgangspunt de economische situatie
in 1971 Dit alles betekent dat wij met een aantal uitgangspunten niet akkoord kunnen gaan.
Laat ik beginnen met de basisweg. De basisweg is in de afgelopen maanden een begrip geworden,
een zwaar beladen woord. En niet ten onrechte. In de prénota wordt gesproken over een weg die op som
3
mige plaatsen 6 rijstroken met bijbehorende voorsorteerstroken moet tellen. Deze basisweg willen wij niet.
De scheidende werking die van deze weg zal uitgaan maakt samen met allerlei andere bezwaren die
liggen op stedebouwkundig terrein en op de terreinen van milieu, leefbaarheid en veiligheid dat wij
deze weg afwijzen. Wel vinden wij - dat is ook een doelstelling in het structuurplan voor de binnen
stad - dat de binnenstad goed bereikbaar moet zijn. Maar een stroomfunctie op een oost-west verbin
ding verwerpen wij. Wij komen daarom met een ander voorstel, uitgaande van de bestaande profielen
van enerzijds de Willem Lodewijkstraat en anderzijds de Tesselschadestraat, de Lange Marktstraat, de
Sophialaan en de Stationsweg. Tussen deze twee radialen met in de toekomst aanliggende parkeer
plaatsen dient naar onze mening een verbinding te komen die verhindert dat op beide radialen een
stroomfunctie ontstaat. In dit verband wil ik het woord drempel of drempelgebied noemen. Hoewel wij
voorstellen voor het station langs te gaan geeft dit gebied ons zorgen. Graag zouden wij daar een ver
keersluw gebied zien waardoor voor voetgangers, fietsers en openbaar vervoer de situatie ter plaatse
zeer zou verbeteren en veiliger zou worden. Wellicht zou éénrichtingverkeer door de bestaande Van
Swietenstraat en een doorbraak door de Baljeestraat en éénrichtingverkeer over de Sophialaan en de
Stationsweg een oplossing zijn. Wij willen dit graag onderzocht zien. Op dit punt kom ik met een mo
tie. Ik kondig die nu aan en het zal afhankelijk zijn van uw antwoord of hij ingediend wordt. De mo
tie luidt:
"De raad der gemeente Leeuwarden, in vergadering bijeen op 15 maart 1976, besluit:
-dat bij het opstellen van het Verkeers- en Vervoersplan, in plaats van de gedachte basisweg, uitge
gaan moet worden van een verbinding vanuit het oosten, vanaf Camminghaburen, met gebruikmaking
van het bestaande profiel van de Willem Lodewijkstraat en een verbinding vanuit het noordwesten be
ginnend bij de Harl ingerstraatweg, gebruik makend van het bestaande profiel van de Tesselschade
straat, de Lange Marktstraat en voorshands zijn vervolg vindend langs Sophialaan en Stationsweg;
- dat voorts nader moet worden bestudeerd of de Van Swietenstraat met zijn huidige profiel en een
doorbraak door de Baljeestraat een bijdrage kunnen leveren aan het verkeersluw maken van de omge
ving van het Station;
- dat voor het gebied liggend tussen de genoemde wegen een oplossing moet worden gezocht die voor
komt dat deze twee wegen een stroomfunctie krijgen."
Van het gehele plan is de Oostergoweg een belangrijk onderdeel. Zorgvuldig hebben wij de alter
natieven die Huizum-Bornia heeft aangedragen bestudeerd. Evenals bij vele andere onderdelen van
het plan ligt hier een duidelijke keuze. Het niet aanleggen van de weg betekent dat de druk op de
Schrans, die nu al Te zwaar is, nog groter wordt. Het blijft onmogelijk de Schrans om te bouwen tot
een fiets- en voetgangersroute naar het centrum waar het hele zuidelijke deel van onze stad gebruik
van zou kunnen maken. Het uitgangspunt voor de aanleg van de Oostergoweg is de concentratie van ver
keer en daarmee het beperken van overlast in andere gebieden. De Oostergoweg is daarom volgens ons als
verbinding met het centrum noodzakelijk. Wel zijn wij van mening dat op grond van onze eerder ge
schetste uitgangspunten voorshands volstaan kan worden met een tweestrookswegDe aansluiting met
de radiaal uit het oosten moet nader bestudeerd worden. Een ongelijkvloerse kruising zal onvermijde
lijk zijn. Over het gesuggereerde 1/4 klaverblad zijn wij beslist niet enthousiast. Wij geven u in over
weging eens te bekijken of hier een viaduct van beperkte hoogte kan worden aangelegd, een viaduct
van een zodanige hoogte dat bussen er nog onderdoor kunnen maar dat het zware vrachtverkeer er
niet onderdoor kan en een andere route zal moeten zoeken. Daardoor zou het dan ook mogelijk zijn
de op- en afritten aanmerkelijk te verkorten. Ook betreffende de Oostergoweg kom ik met een motie.
Die motie luidt:
"De raad der gemeente Leeuwarden, in vergadering bijeen op 15 maart 1976, besluit: dat bij het
opstellen van het Verkeers- en Vervoersplan voorshands moet worden uitgegaan van de Oostergoweg,
bestaande uit twee rijstroken."
Wij kunnen met de door het college voorgestelde fasering van de aanleg van basisweg en Ooster
goweg akkoord gaan. Wel willen wij er bij het college op aandringen een zodanig overleg te voeren
dat de verbinding Werpsterhoek-Drachtsterweg zo snel mogelijk wordt gerealiseerd.
Het plannen van een weg om de noord, tussen Snakkerburen en Lekkum door, heeft veel reacties
opgeroepen. Tegen het aanleggen van deze weg zijn ook zwaarwegende bezwaren in te brengen. Ik
noem o.a. de aantasting van Snakkerburen en Lekkum, de aantasting van het stiltegebied ten noorden
van Bilgaard en de daaruit voortvloeiende overlast en verder nog een aantal landschappelijke aspecten.
Anderzijds is het aanleggen van de weg ook goed te verdedigen. De noordelijke rondweg moet nu al
veel verkeer verwerken en zal bij het niet aanleggen van het noordtangent nog zwaarder worden be
last. De mensen die aan de rondweg wonen zullen nog meer overlast ondervinden. Tevens is dit een
logische consequentie van ons streven het verkeer zoveel mogelijk naar de buitenkant te drukken. Het
college neemt t.a.v. de aanleg van het noordtangent een voorzichtig standpunt in. Het wil eerst het
