geplande brug tussen de Hermesbrug en de spoorbrug van het Dokkumer lokaaltje over de Harlinger-
trekvaart. Zou men de westelijke invalsweg toch willen dan moet men zich nog afvragen of 2 verkeers-
bruggen op zo korte afstand van elkaar énige zin heeft. De kosten staan in geen verhouding tot het
daarover geplande verkeer vanaf het industrieterrein Zwettestraat.
Over de noodzaak van een noordtangent of een zuidelijke randweg bepalen wij eerst ons stand
punt in tweede instantie, omdat wij een motie van de F.N.P. verwachten over met name het rondweg
profiel. Over een mogelijk tracé van het noordtangent gaat onze voorkeur uit naar een route tussen
Lekkum en SnakkerburenOver het tracé van de zuidelijke randweg tussen de brug over het Van Ha-
rinxmakanaal en de Drachtsterbrug voorlopig het volgende. Op die weg zit een berekend spitsuurver-
keer van ten hoogste 1 .000 auto's. Ik houd de bureauprognoses aan, maar u weet inmiddels mijn opvat
ting over de groei. De bestaande rondweg is tussen die zelfde noord-zuidwegen, dus het Oostergoplein
en het Drachtsterplein, al voor de helft tweemaal twee rijstroken en verwerkt slechts 450 auto's. Hier
bij bevreemdt het mij dat u in uw antwoord op een vraag van de heer Ten Hoeve op de informatieve
vergadering van januari over het probleem Aldlansdyk in relatie tot deze zuidelijke randweg het vol
gende antwoord geeft: "De brug over het Van Harinxmakanaal ondervindt al voldoende belasting" enz.
Daar dus geen nieuwe brug? Of lees ik dat verkeerd? Als u daar volstaat met de bestaande brug met een
spitsuurcapaciteit van 1 .750 auto s dan wijs ik u op blz. 24 van de nota. Kijkt u dan zelf maar en trek
uw conclusies. Als ik dan zie dat een westelijke invalsweg wordt geprojecteerd voor nog geen 600
auto's en een brug over de Harlingertrekvaart vlak naast de Hermesbrug voor een fractie van dit aan
tal dan neem ik aan dat u met dezelfde maat metend hier toch ook bedoelt: Een nieuwe brug. In dat
geval wordt echter de Aldlansdyk niet belast met de telling van tel punt 42 die een aantal van 1 .000
auto s verme Idt, maar met een telling van telpunt 41 die er 750 geeft. Immers het andere dwarsverkeer
vanuit Heerenveen neemt dan de dwarsverbinding Werpsterhoek-Drachtsterweg. Ook hier dreigt wat in
de binnenstad al zo vaak is gebeurd, half afgemaakte plannen die best dienstbaar gemaakt zouden
kunnen worden. Als niet-raadslid verwonder je je daarover; ik moet u zeggen dat 6 jaar raadslid zijn
de verwondering niet heeft doen afnemen.
Rest mij nog de verkeersoplossing noord oosthoek, zoals die door u wordt voorgesteld. Het behou
den van het tracé Tolhuis-Vrijheidsplein doet ons genoegen. De argumenten van het verkeersbureau om
door het plan Kalverdijkje te gaan hebben ons ook niet overtuigd en kwamen op ons over als het spreek
woord: Of je nu door de kat of door de kater gebeten wordt. De wijziging van dat tracé had veel ge
kost en weinig opgeleverd. Daarom verbaast het ons dat u hier bij een veel groter verkeersaanbod geen
wijziging voorstaat en dat nota bene wel blijft handhaven voor de invalsweg bij de Harlingerstraatweg.
Welke gedachtengang ligt hieraan ten grondslag? Of een Vrijheidsplein met verkeerslichten als nor
male kruising niet veel meer capaciteit zou kunnen hebben is voor ons al met "ja" beantwoord, als
wij zien op blz. 25 van de prénota. Wij hebben door de afbraak van de woningen langs de noordkant
van de uitvalsweg voldoende ruimte. Verleggen van de Groningerstraatweg binnen de bebouwde kom
naar de Gerbrandyweg zien wij als oplossing binnen het tijdsbestek waarover wij hier spreken als vol
ledig onnodig. Als men het verkeerslicht vanaf het Tolhuis voor de richting binnenstad iets korter op
rechtdoor zet verkrijgt men ook het effect dat niemand die strook kiest als hij niet beslist direct in de
binnenstad moet zijn. Ook hier bekruipt ons het gevoel dat u miljoenen wilt uitgeven voor oplossingen
die met enkele tonnen hetzelfde effect geven. Laten wij eerst maar eens het groeitempo en het uitein
delijke inwoneraantal van Camminghaburen beter kunnen schatten. Na 1990 moet de raad ook nog
wat te doen hebben en wij als fractie voelen weinig voor het idee dat wij oplossingen voor de eeuwig
heid moeten geven. Ik wijs u bovendien op uw eigen argumentatie daar waar u spreekt over de aan
sluiting Willem Lodewijkstraat naar Camminghaburen. Ook daar aarzelt u sterk om tot doorbraken door
bestaande woongebieden te besluiten. Blijf om die zelfde reden ook van de Groningerstraatweg af.
Onze fractie ziet, als ik mag resumeren, het Stationskwartier en de Schrans als een situatie die
ons in korte tijd volledig boven het hoofd groeit. Een meerderheid wil daarom zeker een begin gemaakt
zien met de aanleg van de Oostergoweg en een doorbraak van de Van Swietenstraat naar het Zuider
plein. De consequenties daarvan kunnen pas duidelijk worden als blijkt in hoeverre deze raad op eer
der genomen beslissingen durft terug te komen.
Ik wil besluiten met op te merken dat wij door dit totaalplan niet een fout moeten gaan maken,
n.l. dat wij wel inzien dat op volle zee het schip lekt, maar ons daarna terug trekken in de kaarten-
kamer en gaan filosoferen over het schetsontwerp van een nieuw schip.
Naar aanleiding van deze algemene beschouwingen wil ik - dit in tegenstel I ing tot hetgeen de
heer Ten Hoeve gedaan heeft - de moties die wij denken in te dienen al vast voorlezen in de volg
orde zoals ze in mijn algemene beschouwingen naar voren zijn gekomen.
Ie "De raad der gemeente Leeuwarden, in vergadering bijeen op 15 maart 1976, draagt het col-
lege op het profiel Oostergoweg te herzien en dit profiel uit te voeren als tweestrooksweg voor het
11
snelverkeer met gescheiden wegen voor langzaam verkeer."
2e "De raad der gemeente Leeuwarden, in vergadering bijeen op 15 maart 1976, draagt het col
lege op de doorbraak Van Swietenstraat naar het Zuiderplein uit te voeren in de maat van de bestaande
Van Swietenstraat."
3e "De raad der gemeente Leeuwarden, in vergadering bijeen op 15 maart 1976, draagt het col
lege op alsnog de bij de behandeling van het Structuurplan voor de Binnenstad gevraagde alternatie
ven over het tracé Willem Lodewijkstraat-Zuiderplein uit te werken."
Daar liggen n.l. - dit ter toelichting - nog altijd 3 mogelijkheden die vanuit het Structuurplan
voor de Binnenstad toen al gevraagd zijn.
4e "De raad der gemeente Leeuwarden, in vergadering bijeen op 15 maart 1976, draagt het col
lege op de westelijke invalsweg in het verlengde van de Tesselschadestraat van het plan te schrappen."
5e "De raad der gemeente Leeuwarden, in vergadering bijeen op 15 maart 1976, draagt het col
lege op de verkeersbrug tussen Hermesbrug en spoorbrug over de Harl ingertrekvaart te schrappen."
6e "De raad der gemeente Leeuwarden, in vergadering bijeen op 15 maart 1976, draagt het col
lege op de rondweg tussen de Henry Dunantweg en het nieuwe Oostergoplein 2x2 rijstroken te geven."
7e "De raad der gemeente Leeuwarden, in vergadering bijeen op 15 maart 1976, draagt het col
lege op de Oostergoweg in zijn geheel in eerste fase uit te voeren met een nieuwe brug over het Van
Harinxmakanaal
8e "De raad der gemeente Leeuwarden, in vergadering bijeen op 15 maart 1976, draagt het col
lege op de zuidelijke randweg tussen de Overijsselsestraatweg en de Drachtsterweg uit het hoofdwe
genplan te schrappen."
9e "De raad der gemeente Leeuwarden, in vergadering bijeen op 15 maart 1976, draagt het col
lege op de Groningerstraatweg, de Harl ingerstraatweg en de Mr. P.J. Troelstraweg de functie van in
valsweg te laten behouden."
Dan heb ik nog 2 moties achter de hand in het geval de F.N.P.-motie wel komt zoals ik verwacht,
want dan wens ik niet het risico te lopen dat uit het wel aannemen van die F.N.P.-motie aangaande
het rondwegprofiel andere alternatieven toch stilzwijgend vergeten worden, want dan komen ook die
boven tafel. Die poging zal ik tenminste wel wagen.
De heer Van der Wal: Het zal niemand in deze zaal verbazen dat de fractie van Axies zeer teleur
gesteld was bij het kennis nemen van de inhoud van de raadsbrief over de prénota Verkeers- en Ver
voersplan. Het in deze raadsbrief voorgestelde komt vrijwel neer op het klakkeloos volgen van de duur
betaalde adviezen van de verkeersdeskundigen die de stad kennelijk willen opofferen aan het auto
verkeer. Van een aanzet naar een doelgericht verkeers- en vervoersbeleid is nauwelijks sprake en het
college verklaart de gemeentelijke overheid bij voorbaat onmachtig om enigszins sturend op te kunnen
treden, getuige de zinsnede uit de raadsbrief waarbij het stelt dat de plaatselijke overheid weinig of
geen invloed kan uitoefenen op factoren als toename van het autobezit, mobiliteitsgroei en keuze van
vervoermiddel, daarbij voor het gemak vergetend dat er ook nog zoiets bestaat als een landelijke
overheid met een meerjarenplan personenvervoer waaruit de volgende doelstellingen naar voren komen:
bevordering van het gebruik van openbaar vervoer, stimulering van het langzaam verkeer en beper
king van het autogebruik met name in stedelijke gebieden. Wat het college nu voorstelt is juist het
tegengestelde. Het autoverkeer wordt via een z.g. basisweg en een Oostergoweg dwars door de stad
geleid waardoor het weer aantrekkelijker wordt gemaakt de auto te gebruiken binnen de stad; tege
lijkertijd wordt het weer onaantrekkelijker om te gaan lopen of fietsen vanwege alle belemmeringen
in de vorm van verkeerslichteninstallaties afgestemd op de snelheid van het autoverkeer, gevaarlijke
oversteken en grotere omwegen. Dit is een ontwikkeling die al tientallen jaren aan de gang is en die
de mensen steeds meer de auto in drijft, juist omdat van gemeentewege allerlei voorzieningen ter be
vordering van het autoverkeer worden aangelegd, vaak ten koste van het langzaam verkeer en het
openbaar vervoer. Het is dan ook niet juist te stellen dat de plaatselijke overheid geen of weinig in
vloed kan uitoefenen op de vervoermiddelkeuze; zij heeft jarenlang niets anders gedaan. De gevolgen
van dit gevoerde beleid blijken overduidelijk uit de resultaten van de onderhavige prénota die op blz.
6 stelt dat "op een mogelijke trendombuiging ten gevolge van ingrijpende maatschappelijke verande
ringen in deze berekening dan ook niet geanticipeerd wordt". Deze berekeningen geven dus de resul
taten van een voortgaand ongewijzigd verkeersbeleid, een beleid zoals dat door de gemeente tot nu
toe is gevoerd en, zoals hiervoor al is betoogd, het gebruik van de auto stimuleert. De gevolgen van
dit beleid voor het planjaar 1990 blijken voor de stad rampzalig en dan zien wij nog maar niet naar
de jaren daarna. Dat is kennelijk onze zorg niet. Ondanks de eenzijdige kwantitatieve aanpak van
dit autoplan heeft dit plan voor ons één grote waarde, n.l. dat het ons waarschuwt nu het verkeersbe
leid om te buigen, omdat anders in de toekomst grote delen van de stad onleefbaar worden en bewoning
