7
sersroute naar het centrum gemaakt worden. Andere voordelen zijn: de Prins Hendrikstraat kan gebruikt
worden voor voetgangersroute station-centrum en de Beursbrug kan als toegangsweg dienen tot de lus over
Brol en oosttangent. Wij willen graag deze mogelijkheden onderzocht zien terwijl wij ook de financiële
gevolgen hiervan zouden willen nagaan om te zien of het geheel financieel beter haalbaar is. Dit sluit
dus eigenlijk aan bij datgene wat de heer Heidinga al heeft gezegd.
Dan heb ik nog een vraag aan de wethouder, maar die is al eerder gesteld. Wat de bouw en de ex
ploitatie van de parkeerkelder betreft zou ik graag willen weten of er inderdaad ook onderzocht is in
hoeverre het mogelijk is op een andere wijze dan hier wordt voorgesteld deze parkeerkelder te realiseren.
De heer Van der Wal: Een parkeerkelder onder het Wilhelminaplein in plaats van het bovengrondse
parkeren dat er nu plaats vindt is op zich geen gek idee, het is wel de moeite waard om daar eens lan
ger over na te denken. Dat hebben wij dan ook gedaan. Ik begrijp nu pas dat er ook nog heel ludieke
kanten aan het idee zitten, n.l. een soort collectieve ark van Noach als nog eens de nood aan de man
komt, als ik de heer Heidinga goed begrepen heb. Een positief punt van een parkeerkelder onder het
Wilhel minaplein is dat het waarschijnlijk ook in de politieke verhoudingen in de raad van Leeuwarden
de snelste manier is om het plein bovengronds autovrij te krijgen. Je zou er dan veel levendiger en leu
ker binnenstadsactiviteiten op kunnen doen plaats vinden, dat zal iedereen beamen. Alleen is het wel
zo dat er een alternatief voor de parkeerplaatsen die nu bovengronds op het Wilhelminaplein zijn in de
onmiddellijke omgeving aanwezig is, n.l. op het terrein van de Oude Veemarkt. Dat onder de grond
stoppen hoeft nu ook niet zo nodig, wij hoeven de zaak alleen maar een beetje te verplaatsen en de
Oude Veemarkt te herinrichten, dan is het ook opgelost.
Negatieve punten zijn er natuurlijk ook, het haalt b.v. meer auto's naar de binnenstad, het maakt
het gewoon aantrekkelijker om steeds maar weer en met steeds meer mensen in de auto naar de binnen
stad te gaan in plaats van met openbaar vervoer of langzaam verkeer, m.n. de fiets. In de rapporten van
de D.S.O. wordt er ook op ingegaan en daarbij wordt nog gewerkt met de oude I.B.V.-manier van: Na
1990 met een factor van 2,3 en dan komen wij op zoveel parkeerplaatsen, dus moet dat er komen. Dat
is dus weer het oude denken van het aangeven van de consequenties ongewijzigd beleid en dan denken
dat je beleid voert, maar zo is het natuurlijk niet, het is hoogstens een kader waarbinnen je beleid
voert. Het I .B.V .-bureau is trouwens gelukkig aan kant gezet en wij hebben, mag ik rustig zeggen, nu
een beter bureau; ik geloof ook wel dat het algemeen het gevoelen van de raad is dat het een beter bu
reau is gezien alle complimenten die die jongens toegezwaaid krijgen. Het valt mij alleen bitter tegen
dat een stuk van de D.S.O. - dat wordt overgenomen in de raadsbrief - nog helemaal van het oude
denken uitgaat; het wordt nu toch eindelijk wel eens tijd dat ook de ambtenaren met de ontwikkelingen
meegaan. Een ander negatief punt is dat het, zij het tijdelijk, tijdens de bouw een behoorlijk grote
ontwrichting van het stadsdeel tot gevolg heeft; dat is ook al even door een van de vorige sprekers aan
geroerd. Dan is het natuurlijk ook nog in strijd met het structuurplan voor de binnenstad, maar ik reali
seer mij dat dit argument in deze raad toch niet wordt aanvaard, want in het recente verleden is keer
op keer gebleken dat, als het de meerderheid zo uit kwam, ze het structuurplan aan hun laars lapten.
Ik ga hier daarom ook maar niet verder op door, want dat is toch verspilde tijd en ik heb geleerd dat
tijd kostbaar is, ik sla het toetsen aan doelstellingen dus maar over. Ik wil alleen nog wel even stellen
dat dit plan op diverse punten strijdig is met dat structuurplan. Dan is er nog het zeer grote financiële
risico voor de gemeente, daar is door de heer Knol al op gewezen. Ik kom op dat risico nog terug.
Samenvattend: Geen gek idee, het is op zichzelf wel een onderzoek waard, maar op grond van de
negatieve aspecten en het enorme alternatief dat vlakbij bij de hand is zeg ik: Laten wij het niet doen,
laten wij de auto's gewoon verplaatsen naar de Oude Veemarkt, laten wij dat plein herinrichten. Ik heb
hier ook een motie van gemaakt, maar daar kom ik straks nog op terug.
Dan ga ik nu even naar de raadsbrief, allereerst naar de stedebouwkundige aspecten. Onder die
kop in de raadsbrief wordt een paar keer gesproken over een gat. Er staat: "Aldus zou de aanwezige
ruimte een meer besloten plein worden en krijgt het pleintje rond de Mercuriusfontein door de "rugdek
king" van het nieuwe gebouw een eigen karakter." Ik heb nooit geweten dat in onze vrije economie de
god van de handel rugdekking nodig had, maar kennelijk wordt dat hier op deze wijze beargumenteerd.
Ik kan die argumentatie totaal niet delen. Ten eerste is mij nog nooit een gat opgevallen en ten tweede
komen, als hier al sprake is van gaten, die in alle delen van de binnenstad voor gelukkig. Een binnen
stad is juist een afwisseling van open en besloten ruimten; wel, dit is dan een open ruimte. Ik zou hoog
stens zo ver willen gaan dat ik zeg: Het autobusstation is wel eens aan vervanging toe, daar maken wij
een kleinschalig nieuw gebouw dat inspeelt op de functies die het autovrije Wilhelminaplein zou kun
nen krijgen, maar wel kleinschalig want helaas zijn in die omgeving een paar afschuwelijke kantoorge
bouwen, enorm grootschalige krengen die helemaal niet in de binnenstad thuis horen, verschenen. Laten
wij daar alsjeblieft niet nog weer zo'n gedrocht neerzetten om het nog erger te maken.
Overigens kan je in dit verband zo langzamerhand wel spreken van het gat van Mercurius, maar ik
denk daarbij dan meer aan de financiële kant van de zaak. Op die financiële kant kan ik nu meteen wel
even ingaan. In het D.S.O .-rapport van juli 1976 staat - het staat, meen ik, op blz. 6 - een exploita
tie-opzet van de eventuele parkeerkelder op basis van de cijfers van 1976. Na aftrek van 6.500.000,
en bij een bezettingsgraad van 50% komen ze dan, inclusief b.t.w., op afgerond 1 ,25 per uur, nogal
wat hoger dan wij nu gewend zijn in de Leeuwarder binnenstad, maar o.k., op zich een vrij redelijk be
drag. Alleen zijn wij nu een jaar verder en er zijn nieuwe gegevens. Ik heb gewoon op basis van de ex
ploitatie-opzet van de D.S.O. - deskundigen, mogen wij aannemen - exact met dezelfde gegevens, al
leen met nieuwere gegevens, een exploitatie-opzet er naast gezet; wij hebben dat op papier gezet en
rondgedeeld. Aan de lastenkant ben ik met opzet ontzettend optimistisch gebleven om maar niet al te
pessimistisch uit de hoek te komen. Ik ben blijven staan op een investering van 13 miljoen. Uit de woor
den van de heer Knol die het nagetrokken heeft bij vastgoedmaatschappijen maak ik op dat je eerder
moet denken aan 25.000,— tot 30.000,— per parkeerplaats en dan komt er 15 tot 17 miljoen uit,
maar ik blijf maar aan de lage kant op 13 miljoen. Daar gaat dan geen 6,5 miljoen subsidie af zoals in
het rapport van de D.S.O. staat, maar 3 miljoen, want er staat in de raadsbrief dat wij maar op 3 mil
joen subsidie mogen rekenen. Blijft over het mooie ronde getal van 10 miljoen. Verder wordt er gere
kend met een rentepercentage van 9 en afschrijving in 40 jaar. Dat laatste is veel te lang voor een par
keergarage want over 40 jaar rijden er geen auto's meer, dus wat moet je dan nog met zo n ding, maar
goed. U wilt dat niet geloven, mijnheer De Jong, maar wij spreken elkaar over 40 jaar nog wel eens
weer. (Gelach) Daar komen kapitaal lasten uit van ruim 1 miljoen, verder gaan de personeelskosten om
hoog, terwijl de energiekosten met een kwart per jaar omhoog gaan. Ik kom dan aan een sub-totaal van
1,8 miljoen tegen de D.S.O. 1 ,9 miljoen. De D.S.O. haalt dan een financieel foefje uit door de aan
loopschulden bij de exploitatie te tellen. Daar ben ik niet aan begonnen, ik dacht: Laat ik nou maar
steeds optimistisch blijven en laat ik alleen maar een wat realistischer bezettingsgraad aanhouden, dan
kom ik nooit te pessimistisch uit. Ik heb mijn jaarlijkse lastenbedrag dus maar gewoon laten staan op 1 ,8
miljoen. Die 1 ,8 miljoen, exclusief b.t.w. maar inclusief subsidie, moet worden opgebracht uit de par-
keergelden. Daarvan heeft de D.S.O. een mooi sommetje gemaakt dat ik ook helemaal overgenomen heb.
Het totaal aantal openingsuren is 2,7 miljoen. De D.S.O. zegt dan: bezettingsgraad 50%. In het rapport
staat zelfs nog: "Dit moge laag schijnen maar zo zijn de ervaringen." Een paar maanden geleden zijn
wij met de gemeente op excursie geweest om eens te kijken wat de ervaringen in andere steden in den
lande zijn, m.n. in Haarlem. Het is een zeer leerzame excursie geweest en van de ervaringen heb ik
ook dankbaar gebruik gemaakt door een meer realistische aanname van de normale bezettingsgraad te
hanteren, een bezettingsgraad die in Haarlem en ook in Maastricht op 20% gesteld wordt. In de toelich
ting onderaan mijn exploitatie-opzet staat ook dat in feite de bezettingsgraad gewoon nog lager was dan
10%, maar met zo'n getal konden ze in Haarlem de gemeenteraad niet bewegen tot een tweede garantie
krediet voor een parkeergarage op een gunstige plaats in de binnenstad, dus hebben ze de definitie van
bezettingsgraad maar wat aangepast; dat is ook een manier van technocratische manipulatie, maar goed,
dat zijn problemen die ze in Haarlem maar op moeten lossen. Ik houd mij dus, om aan de optimistische
kant te blijven, aan een bezettingsgraad van 20%, dan zitten wij toch al behoorlijk hoog. Ik heb dus
een heel optimistische bezettingsgraad en een heel optimistisch laag jaarlijks exploitatiecijfer. Als ik
dan hetzelfde deelsommetje maak als de D.S.O. dan kom ik inclusief subsidie en b.t.w. op een parkeer-
geld van 3,93, afgerond 4,per uur per parkeerplaats. Om daar nog een conclusie aan te verbin
den lijkt mij overbodig, dit betaalt men gewoon niet in 1 977 voor een uur parkeren, ook niet voor een
uur parkeren onder de grond. Stel dat dat ding, na het onderzoek, gemaakt wordt; tussen haakjes, je
komt er dan nooit meer vanaf, want als dat ding er is kan je niet meer terug, je kan hem moeilijk weer
uit de grond halen want dat kost nog meer. (De heer Janssen: Je kan hem dempen.) Het is op zich wel
leuk om er over te filosoferen wat je met zo'n parkeergarage zou kunnen doen als je hem niet meer no
dig hebt, maar wij hebben het er nu nog over dat het ding aangelegd moet worden. Stel dat dat ding is
aangelegd voor die 13 miljoen; dan kunnen er twee dingen gebeuren of wij handhaven het uurtarief van
4,en wij.halen bij lange na de bezettingsgraad van 20% niet en dan draait de gemeente via het
garantiekrediet op voor tonnen lasten - de heer Knol heeft dat ook al uitgelegd - of wij brengen het
tarief terug tot een aanvaardbaar peil, maar dan krijgen wij hetzelfde resultaat, want dan halen wij
misschien wel de bezettingsgraad maar dan hebben wij ook een exploitatietekort. Kortom, op basis van
de cijfers 1 977 die ik deels uit de raadsbrief haal en deels bij de excursie heb opgepikt en op basis van
de methodiek van de D.S.O. blijkt dat wij, als wij deze parkeerkelder gaan maken, ieder jaar tonnen
aan gemeenschapsgeld moeten besteden om het blik van het Wilhelminaplein onder de grond te zetten.
Dan kom je voor een politieke prioriteitstel ling te staan: Heb je het er voor over om per jaar een paar
ton gemeenschapsgeld te besteden om blik onder de grond te zetten? Voor ons is dan de keuze heel dui
delijk: Wij hebben dat er niet voor over. Wij willen het niet om de redenen die ik aan het begin van
