43
rijksbijdrage of provinciale bijdrage beschikbaar is voor de realisatie van de Oostergoweg,
zal wat ons betreft de keuze voor prioriteit van aanleg van deze weg aan de orde zijn.
De heer Sijbesma: Het plan met betrekking tot de Oostergoweg kent een lange voorge
schiedenis. Deze voorgeschiedenis is in het Friesch Dagblad van vorige week weergegeven.
Het plan Oostergoweg is nodig om de binnenstad vanuit het zuiden goed bereikbaar te maken.
De spoorlijn is een moeilijk te nemen barrière. Voor het verkeer van buiten de stad is er maar
één duidelijke route, namelijk de Schrans. De problematiek daar is bekend. Er zullen echter
nog twee knelpunten moeten worden opgelost en wel de bereikbaarheid vanuit het oosten en
het Zuiderplein.
In twee etappes zijn vier basismodellen ontwikkeld. In eerste instantie twee alternatieven
met een gelijkvloerse kruising met de spoorlijn. Alternatief 2 had een aantal goede elementen
in zich, maar bleef beneden de maat wat betreft het afwikkelingsniveau van het verkeer van
het Zuiderplein en daardoor ook van het openbaar vervoer. De daarna ontwikkelde alterna
tieven 3 en 4 met ongelijkvloerse kruisingen hebben wat dat betreft een acceptabeler niveau.
Maar dan komen de problemen. De wethouder heeft het dienaangaande gehad over een vat
vol tegenstrijdigheden en dilemma's. Opnieuw is er verschil van mening ontstaan over de
vraag wat nu eigenlijk een basisweg is en niet is. De belangenvereniging Oranjewijk en de
contactgroep Klanderijbuurt/Tulpenburg willen een verkeersluw gebied en kiezen daarom
voor alternatief 2.2. Uit hun oogpunt bekeken is dat de beste oplossing. Het Lienward-Colle
ge kiest voor alternatief 3, hetgeen minder overlast van het verkeer betekent. De winkeliers
aan de Schrans kiezen voor alternatief 4Comdat dat de beste mogelijkheden geeft voor de
Schrans. Ik neem de bezwaren serieus, maar een extra probleem is dat zij haaks op elkaar
staan.
Het is niet gelukt om tot overeenstemming te komen wat betreft alternatief 3. Dit alter
natief heeft onze voorkeur. In dit alternatief wordt evenwel de basisweg gezien en die heeft
de raad altijd afgehouden. Ook wij zijn niet geporteerd voor een basisweg, in die zin dat die
weg aantrekkelijker is dan de rondweg. Maar dat is te regelen door de inrichting van de weg
en de instelling van verkeerslichtinstallaties. Er is nooit goed gedefinieerd wat een basisweg
is. In een aantal ingediende bezwaren tegen alternatief 4A vindt men dat dat alternatief ook
een basisweg is. Ik vind dat niet als ik uitga van de zojuist door mij genoemde definitie. Uit
gerekend kon worden dat alternatief 3 geen meerderheid in de raad zou halen. Het probleem
met veel alternatieven, zoals in dit geval, is dat er voor elk wat wils bij is. Wij volstaan niet
met alleen te zeggen dat wij kiezen voor alternatief 3. Wij hebben de andere alternatieven
ook bekeken. Ik heb zojuist al aangegeven dat de alternatieven 1 en 2 beneden de maat zijn
wat betreft het afwikkelingsniveau van het verkeer van het Zuiderplein. Die alternatieven
zijn daarom voor ons helemaal niet acceptabel.
Blijft over alternatief 4. Ik wil eerst opmerken dat in de plannen die tot nu toe gemaakt
zijn de afwikkeling van het verkeer via Achter de Hoven veroorzaakt wordt door beslissin
gen die in het verleden zijn genomen. Ik kan niet goed uit de stukken opmaken hoe groot de
extra druk van een van de alternatieven van alternatief 4 zal zijn. Ook als wij niets doen
komt de druk vanuit Camminghaburenwanneer de ontsluitingsmogelijkheden daar zijn uitge
breid en naarmate die wijk sneller volloopt. Als wij kijken naar alternatief 4 en de varianten
daarop, dan is dat het minst aantrekkelijke omdat realisatie van dit alternatief bij het Lien-
ward-College een extra verkeerslicht geeft. Wij hebben lang gepraat over alternatief 4A.
Uiteindelijk heeft onze fractie zich kunnen vinden in het voorstel dat het college doet in de
raadsbrief, namelijk de keuze voor alternatief 4C. In dit alternatief wordt namelijk de moge
lijkheid opengelaten om op wat langere termijn tot aanpassingen te komen. Een en ander be
tekent dat wij nu wel een goede aanrijroute maken vanuit het zuiden en vanuit het oosten
niet de beste oplossing hebben gekozen.
Maar er blijven problemen wat de verkeersdruk betreft in Achter de Hoven. Ik weet niet
of ik alle bezwaren even zwaar moet wegen, maar één punt heb ik er wel uit gehaald. Ik heb
nergens kunnen lezen dat het vrachtverkeer aan beide zijden nu wordt toegelaten in dit
plan. Duidelijk zal echter zijn dat er een grote verkeersdruk in Achter de Hoven zal blijven
bestaan
Als wij direct komen tot een beslissing over het voorstel van het college met betrekking
tot het vaststellen van het tracé van de Oostergoweg, zal ook op korte termijn bekeken moe
ten worden wat de consequenties zijn van alle tot nu toe genomen beslissingen voor Achter
de Hoven
De heer Buurman: Mijnheer de voorzitter, de gemeenteraad is in feite al sinds 1963 aan
het discussiëren hoe de bereikbaarheid van het centrum kan worden verbeterd met het oog
op het versterken van de functie van het centrum. Over de doelstelling zijn wij het allen nog
steeds eens, hoe kan het ook anders. Dat het verbeteren van de bereikbaarheid daartoe een
belangrijk middel is, is ons al 700 jaar bekend.
Wij behoeven niet meewarig te doen over de in het verleden aangedragen oplossingen,
die onder meer hun neerslag vonden in het plan Kuiper in 1963. In die tijd werden onvol
44
doende de meerkosten van externe effecten in beschouwing genomen. Het was toen niet zo
zeer dat men ervan uitging: het doel heiligt de middelen, maar veeleer dat men toen een an
der waardenpakket hanteerde. Daarbinnen scoorden waardering voor voorouderlijke archi
tectuur, langzaam verkeer en verblijfsmilieu laag. Vanaf die tijd hebben wij anders en meer
leren waarderen. Bij een opkomend democratisch besef kwamen meer belangen in zicht, die
mede afgewogen dienden te worden. Dit behoeft de besluitvaardigheid niet aan te tasten. Het
kost alleen maar meer tijd een optimale oplossing te vinden. Dit is niet de prijs voor demo
cratie maar het is inherent aan de democratie.
Als bestuurder moet men op een gegeven moment een besluit durven nemen. Durven,
want elke door zo'n proces verkregen oplossing behoudt pijnpunten. Het is een goede zaak
dat wij vanavond een knoop hopen door te hakken. Ook al zijn daar kritische opmerkingen
over te plaatsen. Ik kom daar straks op terug. Ook wij gissen hoe ons nageslacht over ons
waardenpakket zal denken. Daarom past ons bescheidenheid, want wat de toekomst betreft
zijn wij even onwetend als onze voorouders waren. Het gaat immers over het vastleggen van
een structuur, waarvan wij hopen dat zij velen van ons zal overleven. Deze zal daarom ook
flexibel en bescheiden genoeg moeten zijn om toekomstige ontwikkelingen een kans te geven.
Daarmee is te kennen gegeven dat het voor mij buiten kijf staat dat de aanleg van een nieu
we bereikbaarheidsroute gewenst is, alleen al gelet op hetgeen de afgelopen jaren daarvoor
is gedaan en vastgelegd. Ik wil dit nader motiveren.
Een nieuwe bereikbaarheidsroute is primair bedoeld voor autoverkeer, hoe graag ook wij
zouden zien dat er een verdeling over de vervoerswijzen tot stand komt, meer ten gunste
van het langzame verkeer en het openbaar vervoer. In de praktijk blijkt echter dat opgestop
te wegen met gemengd verkeer daar nauwelijks invloed op hebben, omdat de concurrentiever
houdingen gelijk blijven. Meer ruimte voor het autoverkeer elders zorgt ervoor dat het totale
kwaliteits- en afwikkelingsniveau voor alle verkeersdeelnemers toeneemt. Dit alles nog afge
zien van de negatieve effecten, die het gebruik van de huidige route op de omgeving heeft.
Wij willen nu eenmaal een betere bereikbaarheid.
Het voorgaande samengevat, ben ik van mening dat:
1. de aanleg van de nieuwe route gerealiseerd dient te worden;
2. een oplossing ruimte moet bieden voor toekomstige ontwikkelingen;
3. het fietsverkeer en het openbaar vervoer en het wandelverkeer in gelijke mate moeten
profiteren van de nieuwe route als het autoverkeer, al dan niet direct.
Daaruit volgt dat een nulalternatief mij wel sympathiek, maar niet als reëel voorkomt.
De alternatieven 1 en 2 heb ik meer als katalysator voor discussie ervaren, dan als reële
mogelijkheden waarin de vele belangen evenwichtig zijn afgewogen. Vier hoofdrandvoorwaar
den zijn voor mij daarbij van belang geweest:
a. geen onevenredige nadelen voor het fietsverkeer en het openbaar vervoer;
b. geen volledige afsluiting van de Schrans;
c. een stabiel verkeerssysteem;
d. geen basisweg.
Noch alternatief 1 noch alternatief 2 en de daarop gebaseerde varianten voldoen daaraan vol
ledig.
Over het collegevoorstel is een grondig en evenwichtig oordeel moeilijk te geven. Er is
sprake van principe-oplossingen, die verkeerskundig matig onderbouwd en niet uitgewerkt
zijn. Aan consequenties ten aanzien van diverse bijverschijnselen is hoogstens in kwalitatie
ve zin aandacht besteed. Alleen al op die gronden is een volledige vergelijking met vorige
alternatieven ondoenlijk. Ik heb begrip voor de portefeuillehouder, die gesteld heeft dat een
en ander een kwestie van tijdsdruk is geweest. Dit neemt niet weg dat binnen een raadsbe
sluit als dit een zekere marge aanwezig moet zijn om achteraf te kunnen bijstellen aan de
hand van meer plangegevens. Ik hoop hiermee een open deur te hebben ingetrapt. Ik hoor
straks gaarne van het college of dit het geval is geweest.
Onder dit voorbehoud heeft mijn fractie een lichte voorkeur voor alternatief 4Cconform
het voorstel van b. en w. dus. Een lichte voorkeur, want er zijn mijns inziens nogal wat
blinde vlekken in het plan. Het eerste verschil met alternatief 3Chet meest naastliggend al
ternatief, waar ook geen sprake is van een directe oost-west-verbindingsrouteis de vloei
ende bocht in plaats van de haakse kruising direct na de tunnel. In eerste instantie ben ik
geneigd de mogelijkheden om de verkeersveiligheid in de bocht te bewaken hoger in te
schatten dan bij de kruising. Mijn vraag aan het college is: zijn hier nog aanpassingen moge
lijk? Daarnaast biedt alternatief 4C een betere afwikkeling ter plekke, een betere vormge
ving van kruispunten en een betere bestemmingsmogelijkheid voor het Lijempf-terrein.
Hiermee geef ik ook te kennen op voorhand tegen een verbrede Stationsweg te zijn. De
capaciteit van de Stationsweg is immers eerder afhankelijk van de uiteindelijke oplossing van
het Zuiderplein en het Stationsplein dan van de beschikbare wegbreedte (dwarsprofiel). De
aanleg van busbanen op de Stationsweg acht ik eerst nader onderzoek waard in het kader
van het Verkeersstructuurplan 1978, waar gestreefd wordt naar meer streekbussen, die nu
via de Stationsweg gaan, over het Zaailand te leiden. Wellicht dat op die basis en op basis
van betrouwbare verkeersprognoses concreter inhoud kan worden gegeven aan de wens om
