Blad 26
Verslag van de raadsvergadering van 26 juni 2002
Het is dus aan het nieuwe kabinet om dan het meerjaren pro
gramma infrastructuur en transport vast te stellen. Nete
lenbos zal daarop geen invloed meer hebben. Maar in de pro
vincie mogen energieaandelen worden gespendeerd, alles
wordt er bijgelegd op dit moment om met het oude kabinet
nog een samenwerkingsovereenkomst te tekenen.
Het is misschien goed om terug te halen waar het om ging.
Een snelle verbinding naar het noorden, waarvan het noorden
economisch baat zou hebben. Nu lijkt het erop dat wij eco
nomisch uitgekleed worden voor een doelstelling, die ineens
in de stukken vertaald wordt als een snelle verbinding tus
sen Schiphol en Groningen. Dat Groningen niet hetzelfde is
als het noorden mag commissaris Alders, voorzitter van de
stuurgroep die met mevrouw Netelenbos onderhandelt, wel
eens wat duidelijker gemaakt worden door onze vertegenwoor
digers, vinden wij, zeker in het verleden, als we die notu
len nog eens nalezen.
Commissaris Nijpels lijkt echter verrukt van het idee van
een zuidelijk door onze provincie razende trein, die twee
stations aandoet en niet eens geschikt is voor vrachtver
voer. In Leeuwarden proberen wij al langere de gang van za
ken van de stuurgroep binnen de raad ter discussie te stel
len. Democratisch valt er veel af te dingen op het hele
proces om te komen tot de keuze voor een tracé variant. Op
geen enkele manier is door de stuurgroep in Leeuwarden
voorlichting gegeven, zoals bijvoorbeeld de informatieve
avonden die we over de Haak hebben gehad, waarin je werke
lijk eens kan zien wat er staat te gebeuren. De bijeenkom
sten werden bijvoorbeeld in Groningen of Lelystad of Drach
ten gehouden, en bij de gratie mocht Leeuwarden dus zitting
nemen in die maatschappij ter bevordering van de Zuiderzee-
lijn. De bepaling van de voorkeursvariant via de Flevopol-
der, Drachten en Heerenveen heeft zich volstrekt aan onze
waarneming onttrokken. De verkenningen 1, waaruit deze va
riant gedistilleerd werd, bevatte bijvoorbeeld nog het Ijs-
selmeertracé en het Afsluitdijktracé. Om volstrekt onduide
lijke reden zijn deze - en het moet begin 2000 of eind 1999
gebeurd zijn - afgevallen voor vervolgstudie. Wij proberen
inzage te krijgen in welke vergadering, welk overleg dit
heeft plaatsgevonden met welke belanghebbenden. Naar buiten
toe werd de redenen van kosten, milieu en te weinig econo
mische rendement genoemd. Om bij de Afsluitdijkvariant
zwaar te laten wegen dat hij tussen IJsselmeer en de Wad
denzee doorgaat en daarom slecht voor de natuur zou zijn,
is wel een hele eigenaardige vorm van plotselinge liefde
voor het milieu. De dijk ligt er immers al en vanaf de oor
log is ons al beloofd dat daar een spoorverbinding over zou
komen. Daar was hij indertijd ook op berekend. Bovendien
moet de Afsluitdijk op deltahoogte worden gebracht, dus in
combinatie met het werk voor spooraanleg moet dat enorm
drukken in de kosten.
Blad 27
Verslag van de raadsvergadering van 26 juni 2002
Vlug, veilig en voordelig is deze variant dus, en dat
blijkt ook uit de MKBA, Maatschappelijke Kosten en Baten
Analyse. Helemaal als de techniek van de Intercity wordt
gebruikt. Een magneetzweefbaan is milieuonvriendelijk, wan
neer een magneetzweeftrein optrekt verbruikt hij al even
veel energie als een Intercity die 100 km verder is. Het
economisch rendement is via de Afsluitdijkvariant ook gro
ter voor Fryslan en Groningen. Een banenaanwas van 4.000 en
4.800 voor Friesland en Groningen dat blijkt nota bene uit
een rapport van de Rijksuniversiteit Groningen. De Schip-
hol-Groningen lijn levert het meeste rendement op voor Le
lystad en AlmereMaar dat was toch niet de hoofddoelstel
ling, het ging toch om de werkgelegenheid in het noorden?
Zowel het rapport Oosterhaven, van de Universiteit Gronin
gen, als het zojuist uitgebrachte rapport van het gerenom
meerde bureau Goudappel Koffing wijzen in een hele andere
richting om de doelstelling van het rendement voor het
noorden te halen, dan de nu door de stuurgroep, onder lei
ding van de heer Alders, bepleitte zweefbaanvariant
Leeuwarden groeit nog steeds met banen maar heeft daardoor
ook een hele grote pendel, en al die forensen zou je bij
voorbeeld juist comfortabel moeten vervoeren, wil je het
fileprobleem en de daardoor veroorzaakte problemen van het
bedrijfsleven kunnen oplossen. Wij moeten het bedrijfsleven
en de werkgelegenheid vast blijven houden. Het rapport van
Goudappel Koffing, en dat is geen onbekende in Leeuwarden,
heeft ook de visie bereikbaarheid, een rapport van het ver
enigd bedrijfsleven in Leeuwarden, geschreven. Dat hebben
ze aangeboden voor het verkeersdebatdat zou in de Leeu
warder raad ook besproken moeten zijn in het kader van het
GVVP, alvorens wij tot deze zwaarwegende deelname aan
zweefbaan, die verder alle geld voor verkeer zal opsoupe
ren, beslissen. Goudappel Koffing geeft aan dat met de keus
voor de zweefbaan de problemen voor het bedrijfsleven in
Leeuwarden juist verergerd worden, terwijl voor dat geld
juist een heleboel problemen opgelost zouden kunnen worden
ten aanzien van bereikbaarheid. Om met de shuttle in twin
tig minuten van Heerenveen naar Leeuwarden te kunnen komen
is een lachertje. Dat kunnen we nu ook al. Voor ons als De
mocraten in Leeuwarden weegt ook heel zwaar dat juist de
Westergozone met Harlingen-haven een extra impuls kan bete
kenen voor Noord-Nederland, mits daar een goeie verbinding
voor personen en goederenvervoer ligt. Wij hebben het idee
dat met name de Westergozone door de provincie in de steek
wordt gelaten.
Het is wel opmerkelijk dat Harlingen en Franeker geen bij
drage voor de zweeftrein wordt gevraagd. Het moet de pro
vincie dus duidelijk zijn dat deze gemeenten niets van het
huidige traject te verwachten hebben. Geen enkele spinoff
ondanks dat de Westergozone juist in de intentieverklarin
gen altijd wordt gebruikt, want je kunt er zo leuk mee sco
ren als achterstandsgebied.
